作者：龚进辉

千呼万唤始出来，在马云、陈虹两位大家长和合作伙伴的见证下，阿里、上汽2年爱情“结晶”终于揭开神秘面纱，荣威RX5成为继PC、手机、平板等之后又一位互联网成员。

在互联网造车运动和传统车企互联网化大肆兴起之际，作为全球首款可量产的互联网汽车，荣威RX5的亮相备受关注。外界不仅好奇其为何能如此迅速量产，更对其如何改造汽车价值链充满兴趣。

好奇、不解、质疑、兴奋，无论你看到荣威RX5第一反应如何，都必须承认：汽车的价值远大于交通工具，还有更深层次价值有待挖掘，阿里和上汽的探索不一定能笑到最后，但他们无疑赌对了正确方向。

互联网汽车模式一：手机投屏联网

互联网公司总是乐此不疲地抢各种入口，对平台级入口的依赖尤为强烈。手机这一入口被各大厂商瓜分殆尽之后，互联网公司把目标瞄准更广阔的万物互联网（IOT）市场，不约而同地看中汽车这一价值洼地，百度、乐视、智车优行、蔚来汽车等争相入局。

不过，互联网公司在没有摸清汽车本质和具体玩法的情况下贸然出手，前进之路注定曲折。讲故事向来是其拿手好戏，它们非常擅长宣传炒作，总能以最低成本包装出一个足够吸睛的故事梗概，供应链整合和技术积累则是其无法回避的软肋，新车量产已成为衡量互联网公司是否动真格造车的重要标准。

持续近3年、赚足眼球的超级汽车2018年才能量产，被外界诟病为“PPT汽车”，智车优行旗下奇点汽车也要等到2017年才能实现小批量量产。显然，看似热闹的互联网造车运动，实际进展未必乐观。要知道，造车难度非同小可，拥有百年历史的传统车企比比皆是，它们的共同特点是技术功底强悍，就连经常被拿来作比较的特斯拉也已在汽车领域深耕13年，即便面临亏损也没有减少对新技术的投入。

入局较晚的互联网公司想要颠覆超过百年基业的传统车企，难度可想而知。撇开能否量产不谈，它们对汽车的理解程度确实有待加强，投屏模式成为主流便是最好例证。国外苹果CarPlay、谷歌Android auto，国内百度、乐视、腾讯均有类似产品，其本质是一个App，将手机联网能力投射到中控屏幕上，车内显示经过车载端优化的手机端交互界面，所有工作均在手机上进行，而最核心的汽车信息娱乐系统体系依旧独立运行。

事实上，尽管汽车联网So easy，甚至一部手机即可，但用户对现有联网方案并不满意，他们需要自然、安全的交互方式，也需要联网后的众多服务支撑，比如导航、停车场空位查询、餐厅预定等，而不是一边驾驶一边用手机刷朋友圈。所以，别看互联网公司总把用户体验挂在嘴边，由于缺乏对用户驾驶痛点的深入洞察，难免做出手机投屏联网这种不符合自身作派的产品来。

反观去掉中间环节、用户运营等优势，又不足以支撑互联网造车的美好未来。吉利集团董事长李书福曾直言，造车要打基础练内功，一步一个脚印，实实在在进行技术开发和实验，并痛斥部分互联网企业造车意在圈钱。

互联网汽车模式二：车载系统联网

去年3月，“互联网+”首次被写进政府工作报告，各行各业掀起互联网化改造热潮，其中汽车行业尤为明显。传统车企纷纷研究无人驾驶等前沿技术，以缓解用户体验屡被诟病的尴尬。与互联网造车类似，资历较深的传统车企也有自己的烦恼，“互联网焦虑症”成为近年来汽车行业反复提及的词汇。

无论是无人驾驶还是汽车价值链变革，都是互联网崛起后出现的新变化，传统车企在无人驾驶技术研发上底气更足，但面对用户互联网生活的新常态，则时常感到有心无力。同时，过去传统车企主要通过全国各地的经销商体系铺货，并不直接面对用户，使其在用户运营和服务上存在明显短板。

互联网焦虑症和用户沟通机制不健全，导致传统车企在互联网化改造过程中走了不少弯路，最常见的错误是以为车载系统联网便是互联网汽车，这与传统企业把互联网当渠道、营销工具性质相似，只学到互联网汽车的皮毛而未直击本质，特斯拉Version系统便是典型代表，只能实现听歌、通话、浏览等简单功能，属于internet in the car模式。

显然，对于羽翼丰满的传统车企而言，最大的挑战不是如何应对互联网，而是从上到下思维的转变。目前，绝大多数传统车企都把汽车当成一个交通工具，这一落后思维急需升级。要知道，出行不等于汽车，汽车也绝不仅仅是交通工具。我们不妨把视角从IOT时代倒回移动时代，如果把手机当成一个通话工具，永远不会出现智能手机，手机行业的改变是从重新定义手机用户体验开始的。

正如2007年iPhone的横空出世，乔布斯重新定义手机才开创了智能手机时代。当前，互联网的普及和新技术的成熟，使汽车行业走到命运的十字路口，重新定义前途光明，守旧落后注定淘汰。无论是产品体验还是行业价值链，汽车变革大势所趋，没有任何一家企业能够置身事外或阻挡，必须顺应潮流而动，否则即便企业护城河再深也将遗憾出局。

互联网汽车模式三：YunOS搭载上车

无论是互联网造车还是车企互联网化，都必须完成汽车从交通工具到智能生活方式的进化，才能重新定义汽车用户体验，从而进一步定义汽车，这才是行业真正机遇所在。智能电动汽车也好，互联网汽车也罢，未来汽车不仅是交通工具，更是一种全新的生活方式。当然，理想很丰满，现实很骨感，互联网公司需要在供应链和技术研发上持续修炼内功，传统车企则要进行彻底地思维变革。

互联网公司和传统车企均意识到以一己之力无法打造一辆让用户惊艳的汽车，跨界合作逐渐成为时代主流，越来越多的互联网公司与传统车企牵手，共同书写造车故事，力求实现1+1＞2的效果。所以，国内一线互联网公司阿里和国内车企巨头上汽联姻也就顺理成章，相互启发、支持、配合、协同，才有了荣威RX5的耀世登场。

整场发布会下来，我最大的感受在于荣威RX5诞生是天时、地利、人和的结果。天时方面，IOT时代的产业价值远大于移动时代，汽车是不可或缺的重要一环。地利方面，阿里技术委员会主席王坚曾对上汽方代表张新权表示，汽车已站在数字化风口上，“世界不关心你不要紧，因为这场风口变革的中心，一定会在中国”，彼时上汽刚吃了谷歌的闭门羹。人和方面，马云直言感谢陈虹远见并非客套话，因为此前阿里和其他硬件公司做手机并不成功，加上担心互联网汽车从概念到落地要付出巨大代价，双方经过2年磨合、碰撞才开花结果。

无论是产品设计、价格还是量产，荣威RX5都堪称上乘之作，用“重新定义互联网汽车”来形容再适合不过，我认为其底气主要来自阿里17年互联网基因和6年智能操作系统积累，以及上汽30年乘用车经验。先说阿里，王坚对互联网汽车的理解与主流看法不同，正如前文所言，目前行业谈车联网主要停留在为汽车增加导航、社交、音乐等功能，从而增加整车价值。他直言汽车局限功能层面缺乏想象空间，阿里做的是把互联网当作基础设施引入汽车，使汽车真正跑在互联网上，如同跑在公路上，后续功能才有更多可延伸性。

王坚这一表态的核心是突出YunOS for Car的重要性，荣威RX5之所以在物理引擎之外拥有数据引擎，根本原因在于YunOS带来质变效果。作为连接云计算的重要介质，YunOS可以方便地将车辆数据和驾驶数据传输到云端并进行计算，不仅可以获得完整、准确的用户数据，也能挖掘真正意义上的大数据价值。换言之，YunOS和云计算两张王牌，使互联网汽车打开“魔盒”，为后续汽车创新功能和服务孵化提供肥沃土壤，在使用中增值，让用户更加依赖。

再说上汽，曾有媒体问王坚，阿里既不缺资金和供应链整合能力，也能与车企进行同级别对话，为何不自己造车，他提到重要的原因是阿里对硬件的理解无法超越车企，这恰恰是上汽优势所在。别看上汽是传统企业，姜还是老的辣，汽车产业链对研发、供应链、制造要求极高，需要充足的时间和资金积累，荣威RX5能做到这般高品质、低价格，除了必要的冒险精神，还离不开上汽强悍供应链体系的支撑。

在我看来，随着荣威RX5的发布，旷日持久的互联网汽车模式之争或将明朗化。车载系统联网、手机投屏联网均不能代表互联网汽车的未来，阿里上汽开创的car on the internet才是主流，YunOS让汽车实现自身联网，经历从“汽车连上互联网”到“互联网成为汽车一部分”的过程，成为又一互联网新成员。阿里+上汽的组合或将成为汽车行业的创新变量，你觉得呢？