互联网出行领域永远都不缺话题。从当初的疯狂价格补贴、到合并、再到如今的相继上市。这个行业的每一个举动总能在社会舆论中激起波澜。如此备受关注，是因为互联网出行领域是中国共享经济发展的集中表现地。

当我们现在谈共享经济、谈网络约车思路要比5年前清晰得多。面对这一领域，我们不只是谈如何发展，而是会在“发展”前加上“良性”两字。C2C模式和B2C模式到底哪个更适合中国网络出行领域?在网络出行领域最终的经营形态又究竟会演变成什么样?这些也许才是当下更值得我们探究的问题。

在美国成功的C2C模式，在中国会成功吗?

有一种观点认为，C2C模式将取得最终的胜利，这其中的一个核心点是C2C模式能够利用其他人的闲余劳动来提供服务。其实这种说法更多的是建立在欧美国情的基础之上，从目前情况来看，在中国市场却是另外一种情况。

从供给端来看，首先这和美国充足的汽车保有量有密切关系。美国千人汽车保有量为798辆。在美国，61%的Uber司机有全职和兼职工作，属于“本身有车，兼职做专车业务”的状态;但是在中国和印度，潜在专车供应相对稀缺，中国汽车千人保有量为88辆，中国的很多专车司机都是“特地买车，全职做专车业务”。

其次，在美国有车一族的平均时间成本不高，而中国恰恰相反。车在中国仍是财富的象征，而有车一族的时间成本较高。通常来说，不会拿出太多时间“共享”给其他用户。

从需求端来看，在美国，出租车普遍定价较高，同样里程的价格是Uber出行单价的4倍以上，这也给了Uber这样的生意模式以可乘之机;然而在中国，出租车市场定价本身相对较低，C2C模式的共享出行之所以大行其道，一个很重要的原因是平台采取更低的定价策略。

正因为两个市场的特殊性，中国的C2C平台必须在供给和需求两端同时补贴，所以我们看到Uber在美国赚很多钱，但在中国至今仍未盈利。

现在C2C运营模式平台拥有很强的B2C模式基因

在中国市场，供给端突破供给瓶颈对C2C运营模式平台至关重要。除了大量补贴，C2C运营模式平台正在用另外两个办法提升供给，一是降低准入门槛，7~8万的车也可以放开进入专车行列，当然这么做的后果是客户满意度下降;二是C2C运营模式平台开始尝试统一采购车辆，这其实有点转向B2C模式的意思。

互联网出行领域的核心竞争还是“服务”。“互联网”平台这块或许会有一定边际成本伴随规模增长的递减效应，但“服务”并非如此，不会因为所谓互联网效应的存在，车的损耗就会减少，跑同样的路程油耗会减少，服务是网约车服务成本绝对的大头。互联网出行领域，B2C模式运营平台的服务质量更有保证。

现在C2C模式运营平台存在着这样一种现象，其平台上的大量司机本质上其实是专职司机。从这个角度看，现在的C2C模式运营平台拥有很强的B2C模式基因。

未来B2C运营模式或将成为互联网出行领域主流

未来互联网出行领域市场的竞争，一定是多层次的，谁便宜、谁接车快、谁的车好、谁的服务好、谁安全都将是竞争的重要筹码。除了线上流量的竞争，线下运营将也越来越重要。在京东刚刚开始自建物流的时候，当当网掌门人李国庆的态度是不解。明明轻资产就能做起来，为什么还要干物流?后来发生了什么我们都看到了。

正如神州优车董事长陆正耀说：“我还是喜欢重资产一点的东西。”因为只有这样，服务才会足够优质。标准化的车辆配置，标准化的服务体系，乘客对出行体验有明确的预期，C2C运营模式平台可能永远都无法实现。神州专车线下整合36000名司机和29000辆长短租车辆，这不是轻资产的互联网公司一朝一夕能够学来的。

而近期神州专车公布的2016年第一季度的运营数据，也让我们看到了互联网出行未来。2016年第一季度，神州专车单均净收入环比提高13.35%，单均成本环比下降17.83%，单均毛利亏损额环比减少44.85%。这说明，神州在止亏，盈利能力在提升。面对现在互联网出行领域三大专车平台尚无一家盈利，神州专车亏损的收窄，使对B2C运营模式充满了信心。

其实，互联网出行领域的其他平台，也已经意识到好的服务才是核心，才有我们现在常见的活跃在各大C2C运营模式平台的“专职司机”。对于C2C运营模式平台未来走向的担忧，还来自于拟定出台的网络约车新政。

一旦这一新政成行，C2C运营模式平台中的大量司机可能会放弃，届时C2C运营模式平台可能会纷纷效仿B2C运营模式平台，力推专职司机。实际上，从近期媒体上报道的滴滴将在北京、广州、深圳等地招募10万名司机，已然可见端倪。未来B2C运营模式或将成为互联网出行领域市场的主流。而在新的游戏规则下，未来互联网出行领域的竞争中，谁又将获得最终胜利?

澎湃新闻