加州高铁梦碎：缩减 770 亿美元项目，原先 1200 公里的规划现在只建 177 公里！
据路透报道，加州州长纽森（Gavin Newsom）在周二发表上任后的首次州情咨文演讲中正式宣布放弃修建从洛杉矶到旧金山的高铁项目，并且撤换前任州长布朗提名的加州高铁局负责人。
（图片来源：KTLA）
" 按照现在的计划，这个项目花费太多，耗时太长。项目几乎没有监管，透明度不够 "。
" 现在根本没有从萨克拉门托到圣迭戈的路线，更不用说从旧金山到洛杉矶了 "。
虽然纽森表示该州不会完成原计划投资 773 亿美元的高铁项目，但仍将完成这条线路的一小部分——一段 110 英里（177 公里）的高速铁路，连接默塞德（Merced）和贝克斯菲尔德（Bakersfield），因为这条线路可以为中央山谷的农业地区带来经济转型。而这，仅占原计划（800 英里）的八分之一。
（图片来源：LA Times，红色为州长支持的 " 迷你版 " 高铁线路）
加州高铁现状：只修原计划的 1/8 —— 177 公里高铁
纽森表示，虽然将放弃旧金山至洛杉矶路段的建设，但已于 2015 年动工的加州中央山谷路段将照常进行，项目预计到 2027 年完工。
此外他还称，将替换掉布朗前州长委任监管该项目的委员会主席，并承诺向调高成本的承包商追责。
连结贝克斯菲尔德（Bakersfield）和默塞德（Merced）的线路将跨越加州最主要的农业区，目前初步预估的成本已由 60 亿美元大幅提高到 106 亿美元。
根据彭博报道称，加州的原计划设想是建设一个长为 800 英里（合 1287 公里）、时速可达 220 英里（354 公里）的高铁网络，使之成为美国近代历史上规模最大、成本最高的公共工程项目之一。但自从 10 多年前选民批准发行 100 亿美元债券启动这条线以来，就一直受到因成本攀升的政治争议困扰。
加州高铁效果图
商业计划书显示，这个项目的最新估算成本已高达770亿美元，按照计划，第一阶段将建造一段 520 英里（836 公里）的高铁线路，允许列车以 220 英里（354 公里）的时速在洛杉矶和旧金山之间运行，并将于2033年完全投入运营。
据悉，加州高铁是由一个名叫西部快线（XpressWest）的公司运作，但由于其融资出现问题，后来与中国铁路国际有限公司的合作又破裂，使得加州高铁项目一度陷入停滞。
直到去年 9 月由英国财团维珍集团入股的 Brightline 收购了 XpressWest 后，才唤起人们对加州高铁修建进程将加速的信心。但现实恰好相反，维珍集团虽然提了加州高铁的修建，也只是把它放在次要位置。
维珍集团的战略是，先修一条奥兰多到坦帕的高铁线路，技术成熟之后再修一条洛杉矶到拉斯维加斯的高铁线路。这使得洛杉矶到拉斯维加斯的高铁再次被拖延，而洛杉矶到旧金山的路线更是遥遥无期。
（图片来源：CNN）
美国媒体也认为维珍集团的想法不太现实，因为加州高铁已经烂尾了 11 年了，想修加州高铁简直是天方夜谭。
值得注意的是，如果放弃建造原规划的高铁路线，加州就要返还联邦拨给它的 35 亿美元建造费，但加州州长纽森显然没有想 " 还钱 " 的意思。
" 完全放弃高铁意味着我们会浪费数十亿美元，换来的只有破碎的承诺和诉讼 "，" 顺便说一句，我没有兴趣向特朗普归还用于该项目的 35 亿美元联邦资金。"
加州高铁：那曾是施瓦辛格提出的梦
加州高铁曾是前任州长布朗在 2010 年竞选州长时的重要承诺之一，他曾在 2013 年和 2017 年两度访问中国，第一次搭乘了京沪高铁，第二次乘坐高铁从南京到北京。面对如此舒适的列车，他一脸羡慕嫉妒恨的表情当时还在网上广为传播。
2015，加州高速铁路局在弗雷斯诺市的高铁车站正式举行了加州高铁破土动工仪式。时任加州州长的布朗和其他政要嘉宾还在第一根高铁铁轨上签名，象征着旧金山到洛杉矶的加州高铁正式开工动土。
（图片来源：TCSM）
而加州高铁计划最早始于 2008 年，当时的州长还是阿诺德 - 施瓦辛格。
（图片来源：zimbio）
他当时的规划 " 十分美好 "，一个 "Y" 字型的高铁规划图，上面两端分别是旧金山和加州首府萨克拉门托，一路延伸到洛杉矶和圣迭戈。如此，从旧金山到洛杉矶的时间有望缩短到两个半小时内。
"Y" 字型的高铁规划图
奥巴马政府还曾在 2010 年向加州拨款 35 亿美元，同时加州选民在 2008 年投票批注近 100 亿美元的债券收益用于高铁项目。
美国高铁阻力为何这么大？
" 要想富，先修路。" 可时至今日，美国还没有建成一条高铁。
这背后，预算问题是其绕不过去的坎。
加州当初规划高铁建设费用只要 330 亿美元，后来估价 640 亿美元，如今估计造价已经攀升至 770 亿美元，而且还不打底。随着物价的上升，接下来费用是否还会持续飙升，谁也不敢打包票。
" 现在，仅在加州中央峡谷 119 英里 ( 约合 191.50 公里 ) 的路段就可能花费 106 亿美元 "，该项目主要咨询公司负责人 Roy Hill 表示，这些增长主要是由于土地收购、公共设施搬迁，以及安全屏障需求的成本都高于预期。
（图片来源：hrs.ca.gov）
资金筹措困难不容小觑。
在白宫公布的预算报告中，未来 10 年，特朗普政府打算让联邦政府拿出 2000 亿美元，剩下的 1.3 万亿美元主要由各州政府和私营部门提供。而现阶段，一些主要交通项目的工程款中一半资金来自政府，在一些高速公路建设项目中，联邦资金在总费用中占比高达 80%。这着实让政府的钱袋子捉襟见肘。
不仅如此，由于国会最近通过减税法案并决定未来两年内增加开支，这已导致美国 20.6 万亿美元长期债务的进一步增加。在此背景下，想从政府的腰包里再掏出多余的银两已是难上加难。
审批时间漫长也另高铁建设部门头疼。
《华盛顿邮报》评论员威尔曾在文章中写了一段有趣的对比：美国在大萧条时代花了 410 天建起帝国大厦，在战时花 16 个月建造了五角大楼，如今在圣迭戈造一座海水淡化厂都需要花 9 年时间才能通过审批。
征地问题、速度问题、通勤问题等更是每天都萦绕在当局的心头。加州高铁本来是要和航空业竞争，但很多运输专家当时都认为，洛杉矶到旧金山的高铁如果不能在 2 小时 40 分内抵达，那么将无法和航空业竞争，因为搭乘飞机只要一个半小时，而开车需要 6 个半小时。
国是直通车称，2013 年至 2017 年，在中国建成的 2.5 万公里铁路网中，有一半以上都是高速铁路。也就是说，如果你在美国坐火车，将不得不接受类似中国 " 绿皮车 " 的速度。这让特朗普都忍不住吐槽：" 看看中国（的基础设施）吧，我们就像是第三世界。"
此外，知乎用户 " 鱼非鱼 " 在《美国为什么不大力修建高铁？》的专题下还总结了四点美国不适合修建高铁原因。
第一，总体人口密度低。第二，城市内交通以私家车和高速路网为主。第三，缺少线状连续分布的城市。实际加州高铁覆盖的部分内部客流每日只有几百人，即使修建高铁可以让客流增长 10 倍，依然远远达不到适合修建高铁的条件。第四，家庭规模较大。对于消费者来说，家庭成员越多，开车相对坐火车的经济优势就越大。
来源：华尔街见闻
