美国时间 5 月 10 日，被誉为 " 史上最大独角兽 " 的网络叫车平台 UBER 终于要 IPO 了。
和人们的期待截然不同，UBER 在 IPO 之前的路演相当低调，甚至和其在美国市场最大的竞争对手 Lyft 的路演相比，UBER 的很多路演信息只能透过 " 消息人士 " 才会公之于众。
在过去十年中，UBER 在全球野蛮生长，在创造创业企业神话的同时，也难掩巨亏的现实。
此外，UBER 一度野心勃勃地面向全世界扩张，但后来发现，在网约车这个门槛并不高的领域，已然有了不少竞争对手。不论是 UBER 已经退出的中国内地、东南亚，还是 UBER 的大本营美国，滴滴、Grab、Lyft 等竞争对手相继出现，让 UBER 不得不重新思考未来的出路 ……
回顾 UBER 十年来跌宕起伏的历史，一切，还要从 2008 年的一个冬夜说起。
" 打车难 " 催生的 UBER
2008 年冬，巴黎一个寒冷的雨夜。
参加一年一度全球科技会议 LeWeb 的两个年轻人 Travis Kalanick 和 Garrett Camp 发现，在巴黎这样的国际化大都市，打车居然如此艰难。
虽然巴黎以浪漫著称，但是，在智能手机刚刚兴起的时代，没法通过手机叫车，也让不少人牢骚满腹。
回到美国之后，这两个年轻人并没有忘记在巴黎的不愉快体验，他们开始想办法解决问题，于是，开发一款可以叫车的 APP 成为了他们的目标。
2009 年 3 月，Garrett Camp 等人推出 UBERCAB（即 UBER 的前身）；次年 6 月，更新后的 UBER 正式在旧金山亮相。
虽然当时打一辆 UBER 的价格是打出租车的 1.5 倍，但是，可以通过手机 APP 和短信叫车的方式，依然让 UBER 在科技公司林立的旧金山倍受欢迎。
UBER 很快迎来了一群天使投资者的投资，到了 2011 年，UBER 从高盛、亚马逊创始人贝佐斯等人获得 A 轮投资，两轮融资下来，UBER 获得了近 5000 万美元的资金。
创立时间不长的 UBER 进入了顺风顺水的快速发展期。
2011 年 5 月，UBER 进军纽约市场，目前纽约市场依然是 UBER 最大的市场之一。
这年底，UBER 决定走向世界。首个落地的海外城市就选在当年两位创始人 " 打车噩梦 " 的发生地——巴黎。
2013 年夏天，UBER 的触手伸向了印度、非洲，同时也进入了大中华区——这个让 UBER 又爱又恨的市场。
高调进场与惨淡离开：UBER 的中国往事
面对人口众多、市场潜力巨大的中国内地市场，UBER 相对谨慎，并未贸然进入。UBER 把第一个在大中华区的试验场放在了中国台湾。
2013 年 7 月，几乎和进入南非、印度市场同时，UBER 在台北正式开始营运。
次月，UBER 获得了包括谷歌在内的另一轮融资，获得了 3 亿 6300 万美元的融资；2014 年 6 月，UBER 获得第四轮融资，筹得 12 亿美元。
这时，有了雄厚资本支撑的 UBER 终于下定决心进军中国内地市场。
但是，当 UBER 进入中国内地市场之后发现，这里早已不是一片处女地。UBER 的商业模式已经有了很多效仿者，滴滴等本土网约车平台更适应中国消费者的消费习惯。
于是，UBER 加入了一场混战。
进入中国之后，UBER 积极进攻，几大网约车平台迅速燃起了 " 补贴大战 "。
UBER 在中国内地的两年中，虽然把市场扩展到了 60 多个主要城市，但是巨额补贴也让 UBER 元气大伤。
以 2016 年 3 月 UBER 中国推出的 " 全民拼车 " 活动为例，封顶价为单程 9.9 元。在北京一段 25 公里左右的行程，UBER 的补贴可以高达 50 元，乘客只需要支付零头。
面对强劲的对手，UBER 并没有退缩，而是选择硬怼。
2015 年全年，UBER 在中国内地市场亏损超过 10 亿美元，UBER 甚至还称，将把全球其他市场的盈利全部补贴在中国市场上。
当时的补贴大战中，滴滴是最终的赢家
滴滴也没有退却，面对来势汹汹的 UBER，占据本土优势、" 更懂 " 中国消费者的滴滴，还搞起了合纵连横。
滴滴联合风行东南亚的打车软件 Grab、印度的 Ola 以及美国的 Lyft，组成 " 反 UBER 联盟 "，滴滴甚至对这三家公司先后投资数亿美元。
在东南亚非常流行的 Grab，不仅可以打出租车、网约车，在印尼等摩托车盛行的国家，通过这个 APP 叫一台摩托车也是当地民众的选项之一（图片来自新加坡商业时报）
当 UBER 集中火力对付中国内地市场的劲敌时，回过神一看，没想到美国、印度、东南亚等人口稠密、前景广阔的市场已然后院起火。
在进入中国内地市场两年后，疲惫不堪的 UBER 终于将 UBER 中国卖给了滴滴；在离开中国内地这个曾让 UBER 充满幻想的市场之后，UBER 如释重负。
但是，退出中国内地市场，并非 UBER 在过去十年中最大的挫折。
" 史上第一独角兽 " 遭遇滑铁卢：软银凭什么砍了三成 UBER 估值？
真正让 UBER 陷入困境的，是其商业模式引发的一系列争议以及管理层的动荡。
2017 年中，野蛮扩张的 UBER 在再次引来世人的目光，不过这次并不是什么好消息，而是创始人之一、时任 CEO 的 Kalanick 因为一连串所谓 " 领导力 " 问题被迫回家休息。
消息一出，众生哗然。
Kalanick 通过同股不同权架构，在 " 被迫回家休息 " 之前，掌握着对 UBER 实际的控制权。极具 " 狼性 " 的 Kalanick，让 UBER 在短时间内迅速扩张的同时，也遇到了不少问题。其中，持续烧钱却不盈利，就是股东们逼迫他下台的最重要因素。
Kalanick 不达目的誓不罢休的 " 狼性 "，既让 UBER 脱颖而出，同时也带给 UBER 重重问题
2016 年 UBER 的全球营业额高达 40 亿美元，较 2015 年翻番有余（所有数字口径均不含已经出售给滴滴出行的中国业务）。这一切看起来都非常好：UBER 用亏损的代价继续占领着未来数万亿美元规模的共享出行市场的份额，当前全球共有 5500 万人每月在 574 个城市中使用 UBER。
但在一切顺利的表象下，却是让人绝望的现实。
仅 2016 年一年 Uber 的税前亏损就高达 30-35 亿美元，而且这一趋势并没有减缓的趋势，2017 年一季度亏损高达 8 亿美元——之后，关于 Kalanick 的各种 " 丑闻 " 相继爆发。
如此巨额的亏损，意味着 UBER 在当时需要新一轮融资才能生存下去；Kalanick 下台时，UBER 账面上的净现金仅有 50 亿美元，仅能支撑这家公司最多一年时间，一年之后，UBER 又只能问投资人要钱。
在开了 Kalanick 之后半年不到，2017 年 12 月，UBER 等来了来自日本软银的融资，但是，软银却只愿意以 480 亿美元的估值收购 UBER 的股权，换言之，软银对 UBER 的估值狠狠砍了三成。
这对 UBER 来说，可谓晴天霹雳。要知道，在此之前，市场对 UBER 给出的估值是 690 亿美元，不仅高过大多数已经在美股上市的公司，UBER 更是荣膺 " 史上第一独角兽 " 的桂冠。
为什么一向以慷慨著称的软银能下这么大的狠手呢？
很大程度上，这和 UBER 的商业模式以及引发的争议相关。
UBER 面世之后，在全球很多地方，其商业模式介乎传统出租车和黑车之间。如此一来，UBER 不仅在很多地方夺了出租车司机的饭碗，还引来了严厉的监管。
仅在 2017 年，UBER 就至少涉嫌五宗美国联邦刑事调查。其中不仅包括窃取诸如谷歌旗下自动驾驶品牌 Waymo 商业机密、开发相关软件窃取竞争对手数据、通过贿赂手段拿到印度 UBER 司机强暴乘客的相关信息等指控，还包括对乘客区别定价、努力规避交通监管调查等指控。
上述案例无一不反映出 Kalanick 治下的 UBER，如何为了扩张市场、消除不良影响而不择手段。
以 UBER 在法务问题上的转变为例。Kalanick 在 2013 年初开始，要求法务部门利用创新方法解决法务问题，UBER 法务部门的口号也变成：我们不是为了解决法律合规问题，而是为了解决商业问题，法律只是工具。当时强敌环伺的 UBER 逐渐发现，使用软件来瓦解对手更高效。
2015 年堪称 UBER 监控技术的 " 突破元年 "。先是悉尼办公室自主开发出了内部工具 Surfcam，灵感来自澳大利亚用来监控冲浪时机的摄像头，并被应用到东南亚市场竞争对手 Grab 身上。
很快，旧金山办公室也开发出了类似软件 Hell（" 地狱 "），正好跟实时监控 Uber 司机位置的工具 Heaven（" 天堂 "）形成呼应，通过公开在线数据测算 Lyft 等美国竞争对手系统内有多少司机以及他们的实时方位等。
这种类似商业间谍的实践得到首席安全官 Joe Sullivan 的支持，他曾在 Facebook 担任了七年相同职位，2015 年加入 UBER，此前曾是网络犯罪和知识产权法的联邦检察官。他加盟后主管多个战略情报部门，专门监控竞争对手和调查潜在雇员的背景。
而 Uber 这些年开发出的最著名软件可能就是 Greyball 了。纽约时报在 2017 年 3 月率先揭露，Uber 公然使用这一工具躲避政府官员调查。公司会通过追踪社交媒体等方式来锁定政府官员的账号，一经识别便添加到 Greyball 中，这样对方使用的 App 程序就会自动隐藏周围 Uber 司机的信号，以防止政府官员乘坐或向司机索取发票。
据称，一开始 Uber 还只是使用 Greyball 来屏蔽竞争对手的雇员，防止他们也通过故意打车的方式 " 挖角 " 司机，同时为司机筛选某些造成安全隐患的乘客，结果最后 " 蒙管理员 " 上了瘾。
如期上市 UBER 光鲜的招股书背后暗藏玄机
在经历了 2017 年的动荡之后，UBER 在今年如期上市。
和先前上市的竞争对手 Lyft 相比，UBER 的路演十分低调。即便如此，在路演第二天，UBER 仍然获得了超额配售。
除了不想和 Lyft 一样，刚上市不久即破发，还跌入技术性熊市一样，UBER 在 2018 年并不优秀的业绩也让这家曾经所向披靡的独角兽公司不得不有所收敛。
此外，2018 年，UBER 迅猛增长的势头似乎逐渐变慢。
在新任伊朗裔 CEO Dara Khosrowshahi 治下，UBER2018 年全年营收 113 亿美元，同比增长 43%。总预订量（即未支付司机费用前的预订量）增长至 500 亿美元，同比增长 45%。2018 年 UBER 亏损 18 亿美元，比一年前的 22 亿美元亏损略有改善。
虽然 UBER 的亏损缩减，但其收入增长也在陷入停滞。其收入在 2018 年最后三个月达到 30 亿美元，比上一季度仅增长 2%，比上一年同期增长 25%，这一增速和去年三季度同比 38%、二季度同比 63% 的增速相比，明显放缓。
2019 年第一季度，Uber 营收增速继续放缓，较去年同期营收同比上升了约 20%，仅为去年同期增速的近 1/3，也不及上一季度的增速；一季度 UBER 亏损较上一季度的 8.9 亿美元继续扩大至 10 亿美元。
此外，在过去一年，UBER 明显 " 瘦身 "。其东南亚业务卖给了竞争对手 Grab，并换取后者 30% 的股权；UBER 在俄罗斯的生意也合并给了 Yandex.Taxi，截至 2018 年底，UBER 对这家公司持股 38%。
如今的 UBER，少了 Kalanick 时代的 " 狼性 "。如今的 UBER 似乎正在变成人们的一站式服务平台，从网上叫车到送餐， 服务功能越来越多。但是，在经历惨痛的 2017 年，接连失守中国内地、东南亚、俄罗斯等市场的 UBER，未来又在何方？
UBER 真的解决问题了吗？
UBER 横空出世，是因为在大城市的打车难。
十年之后，UBER 是否真的解决了打车难的问题，又是否造成了新的问题？
在全球来看，由于不少大城市规模大、人口密度高，UBER 等打车软件的出现，的确在一定程度上缓解了打车难的问题。
但是，和 UBER 初衷相违背的是，不少网约车司机并非兼职，而是专职来开 UBER，于是，更多的汽车涌入本已拥挤不堪的道路，加重了交通系统的负担。
同时，由于对司机的资质审核不足，UBER 司机触犯刑律的事情也时有发生 ……
对已经在网约车领域深耕十年的 UBER 来说，面对业绩下行的压力，如何才能开启新的业绩增长点，这也是市场最关注的问题。
UBER 的解决方案，一方面是开展送餐和货运业务，以期扩大业务版图；另一方面则是重金投入在无人驾驶上，UBER 希望借此能够节省成本，同时减少由于人的因素而造成的不可控事件。
如今，UBER 的送餐等业务虽然增速迅猛，但是对整体营收的贡献依然十分有限；从研发的角度来看，UBER 将三成的研发费用砸在了无人驾驶上，在招股书中，" 无人驾驶 " 一词也被提及超过 100 次，足见 UBER 对此的重视程度。
UBER 的无人驾驶战略始于 2015 年初，当时还在 Kalanick 领导下的 UBER，聘请卡内基梅隆大学机器人部门的研究人员在匹兹堡建立 UBER 先进技术中心，研究开发自动驾驶汽车。过去三年，UBER 对这一项目的投资超过 10 亿美元，占到其研发投入的 30%。
让 UBER 担忧的是无人驾驶的安全性问题。去年 3 月，UBER 的一辆自动驾驶汽车就在美国亚利桑那州撞击一位行人并致其死亡，UBER 因此关停了在亚利桑那州的无人驾驶实验。
从目前的技术条件看，UBER 认为无人驾驶能够在多数条件下取代人类司机，但是并不能完全取代。
例如，对于交通状况较好、地图数据完整、天气情况良好的驾驶环境，UBER 将大量使用自动驾驶；但当遇到复杂的路况和雨雪天气，人工驾驶仍将是 UBER 首选。此外，于突发性的高需求，例如音乐会等，UBER 希望能够调集大量的自动驾驶运力。
要想让上述梦想变成现实，UBER 不仅要继续开发其自动驾驶软件，更要和第三方汽车制造商合作，选择适合自动驾驶的车型。目前，UBER 已经和戴姆勒、沃尔沃以及丰田等整车制造巨头达成了协议，共同开发自动驾驶汽车。
但这还远远不够。如果没有相关基础设施的跟进与投资，例如，能够让自动驾驶汽车 " 反应迅速 "、降低信号传输时延的 5G 技术，UBER 的自动驾驶梦想也难以得到广泛应用。
在经历了管理层剧烈动荡、竞争对手围追堵截之后的 UBER，如今终于要敲钟上市了。站在十字路口上的 UBER 将迎接怎样的未来？我们拭目以待。
来源：华尔街见闻
