坦白来讲，在诸多用户的认知里，ETC 大势而起与朋友圈里随处可见的中二文案密不可分。诚如外界所见，在朋友圈的方寸之滨里，各大银行职员从诸侯纷争到案甲休兵，不过寥寥数月。ETC 的高烧似乎在近日有所降温。
9 月份，交通运输部部长李小鹏在国新办发布会上表示，截至 9 月 18 日，全国 ETC 用户累计达到 1.3051 亿，完成总发行任务的 68.39%。其中今年新增用户 5396 万。目前 ETC 日均发行量约 60 万张。
这个数字看似乐观，但风口上的日子总是美好且危机四伏的。归根到底，是我国的 ETC 系统起步较晚。反观美国、葡萄牙、日本、新加坡等许多发达国家和地区，ETC 系统已经局部联网并形成规模效益。2018 年底，我国 ETC 用户渗透率才达到 32%，而在日本、韩国等国家，ETC 目前使用率已经超过了 50%。
好在，如今得益于一纸文书，整个产业链都在跟着狂欢。然而，只单纯地徘徊在银行与第三支付的门前，当各路入局者轰炸式营销逐渐偃旗息鼓，ETC 的潜力也被市场打上一个尴尬的问号。
两条赛道的对比：拥堵与冷寂
回顾这场分秒必夺的生意，基于 ETC 的场景消费自带红利，成为流量入口新争点，最夺人眼球的一幕，莫过于各大银行与第三方支付平台争得头破血流。
今年，一向以温文尔雅形象示人的银行工作者们集体上演了一出 " 职场自我修养记 "。不可否认的是，无论是 " 云推销 " 的中二文案，还是地推时引流的花招频出，ETC 之所以能在短时间以低姿态走进用户群体，延伸使用线，银行职员功不可没。
另一边，第三方支付平台的打法技高一筹。在今年 7 月 1 日，支付宝宣布，在支付宝上免费领取 OBU，邮寄到家。微信方表示，在微信小程序或城市服务上就能直接申办 ETC，最快仅需 35 秒。显然，在庞大的客户价值面前，支付端纷纷趋之若鹜。
然而，站在逆向角度思考，各大支付端疯狂追逐销售业绩时，纵然为 ETC 试水了市场，但更多的是 " 醉翁之意不在酒 "。换句话说，ETC 在初期沦为银行拓客的一种新途径。
颇为现实的一点是，面对积极政策下的巨大市场空间，与喧闹的分销赛道截然不同，ETC 生态链上的重要一环，产品赛道却显得格外冷清，一向敢为人先的互联网界科技巨头也不约而同地将目光对准前者。
究其原因，是两边市场的处境大不相同。支付端为 ETC 摇旗呐喊，能在短期时间内实现客户效益，但对于投资者来讲，前方路况却是尚未明朗。
第一个摆在眼前的问题便是行业格局难破。ETC 从早年发展到现在，行业壁垒形成多年，品牌效应主导市场，在市场份额严重分裂的前提下，新生者在头部企业的夹缝中求生几率略低。
由于各国 ETC 使用标准有所差异，ETC 设备输出主要集中在本国内。
有关数据显示，截至目前，国内 OBU 产品通过检测的企业有 32 家，RSU 产品通过检测的企业仅有 19 家。去年 ETC 设备销量数据统计显示，金溢科技、聚利科技、万集科技的 ETC 设备销售量在市场总额所占的比例分别约为 30%、20%、30%。很显然，仅三家的销售总额就占据 ETC 市场 80% 左右的份额。
一方面是 ETC 背靠政策一路飞奔，另一方面是行业内始终难以摆脱的马太效应，眼见销售渠道百舸争流，遗憾的是，产品市场上至今缺乏一根新杠杆撬动整个产业链。连续数月的轰轰烈烈，外界看客只知其一不知其二，诚然，ETC 的天平正处于严重倾斜状态。
基础条件先天不足？
纵观 ETC 发展的这些年，始终无法跳出低迷期，在脱离政策鼓励之际，甚至有些不进则退。据公开资料显示，早在 2008 年 3 月，科技部启动 " 国家高速公路联网不停车收费和服务系统 " 项目，并启动 " 长三角和京津冀区域高速公路联网电子不停车收费 " 示范工程。
但在漫长的发展历史中，十年之后的情况不容乐观。截止去年十月份，绝大多数省份 ETC 使用率难过半，有的省份不足三成。
以日本为参照对象，自 1995 年开始在全国进行 ETC 场景实验，在技术难度与协调问题上磨合多年，在 2001 年真正实施全国 ETC 网络建设。据行业学者分析，我国目前的 ETC 发展状态在本质上属于日本 2003 年时代。
更重要的是，截止 2019 年上半年，全国汽车保有量约 2.4 亿辆，国内 ETC 用户数约 8367 万人，安装率仅占 1/3。并且在全国 29 个联网省份共有的 9464 个收费站当中，ETC 专用车道有 20809 条，MTC 车道（人工收费车道）有 62875 条，混合车道有 1979 条，其中 ETC 专用车道占全车道的不足 25%。
突如其来的政策使 ETC 一鸣惊人，但现实条件明显准备不足，" 一场准备不足的仗 " 就此拉开序幕。
除了基础的外部环境，最值得注意的是用户的认知。先天条件的不足，让用户群体对原本渗透率就不高的 ETC 在使用效率上的信心大打折扣，首当其冲的便是安全问题。
近日，西安的吕先生报警称自己被恶意盗刷一张 "ETC 信用卡 "，警方通过调取车库监控发现，一名陌生男子徘徊在车库内，手持设备频繁对着车内 ETC 装置进行扫描。随后，附近小区也有不少业主反映称，自己的 ETC 卡被盗刷。
类似的盗刷事件在某种时候更像种隐性病毒，出现的几率虽少之又少，一旦被舆论发酵，毁灭程度可想而知。这无关 ETC 本身，只是国人消费心理和舆论意识等多方面因素在同一事件面前的侧重点各有不同。
我们不可否认，有关 ETC 能被非法盗刷的说法层出不穷，即使有多方专家的据理澄清以及防范措施出台，" 积毁销骨 " 的负面影响在短时间内却很难消除。
而实际上，标准的 ETC 本身被盗刷的可能性很低。之所以会出现盗刷的情况，是因为被盗刷的 ETC 卡通常是具有闪付功能的 ETC 联名银行信用卡，不法分子将 pos 机隔着挡风玻璃靠近 ETC 设备，进行盗刷行为。
此外，不少用户对其存在的价值依旧持怀疑态度。由于 ETC 的应用场景单一，导致不少用户使用频率低，ETC 的鸡肋感便愈加明显。调查显示，多数用户拒掘安装 ETC 的主要理由是害怕被盗刷；其次是过高速的次数不多；另外，ETC 不可随意拆卸也成了制约用户使用的一项关键因素。
其实，生长期被无限延长，这对任何行业来讲都不是好现象，对于 ETC 而言，无论在基础条件上还是用户市场上，最好的时代还未到来，而此次政策大热，对二者在某种程度上都可以说是一个良性转折点。
狭路相逢谁者胜
时常会有一种新事物出现，继而搅动整个行业。交通收费在系统升级上的造诣总是停滞不前，ETC 沉寂多年，恰好给了观望者机会。这其中，2012 年兴起的，以 " 车牌支付 " 的 ETCP 是典型的代表。
在两者分庭抗礼时，当用户在面临 ETC 的诸多繁琐细节，便逐渐将目光转向新兴支付手段。曾经有车主在网上记录过自己因为换车而改装 ETC 的经历，前后历时约一个月。而某银行的工作人员也曾表示：ETC 的用户体验的确有待提升，不少车主在洗车时不小心把车载电子标签弄掉了，里面的信息会全部被注销，必须重新办理。
" 在 ETC 的推销如火如荼时，很多车主都嫌它太麻烦，觉得还不如车牌付成熟。" 济南某邮储银行的员工如是说。据悉，停车场在车辆时速 20 公里左右时，车牌识别准确率已经可以做到 99% 以上。目前，微信与支付宝相继推出 " 车牌付 " 试点。
据前瞻产业研究院发布的《智慧停车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》，2017 年中国智慧停车系统市场规模约为 80 亿元，到 2020 年市场规模将接近 200 亿元。目前，ETCP 在全国 240 个城市超过 8100 个停车场，覆盖车位超 310 万个。
当然，车牌付的现有规模并不能给 " 光环 " 中的 ETC 造成太过强势性的冲击，但值得注意的一点，ETC 的场景局限已众所周知，从高速延伸到各个收费场所的 " 破冰行动 " 势在必行，而车牌付的主战地正是 ETC 接下来的目标。
或许是由于因为多方客观原因的存在，何况肩负推广重任的银行在平均每台 ETC 贴补 300 元后也明显力不从心，ETC 从风口浪尖缓缓平息。热度过后，摆在交通支付眼前的，一场新战役又将拉开帷幕。届时狭路相逢，拼的肯定不是单纯的政策红利，而是效率能否升级与用户是否忠诚。
来源：钛媒体
