从北京到上海的国航机票，公务舱 2360 元，经济舱 1630 元，这 730 元的差价，是一家市值近 40 亿美元的电动汽车公司副总裁出差时必须剩下的成本。虽然三年前这家公司第一场发布会就烧掉了 8000 万，豪华奢靡的像一场梦，15 个月前这家公司还带着车主到美国纳斯达克敲了钟。
2019 年最后一天，蔚来汽车用户发展副总裁朱江写了一篇长文《感谢困苦的 2019》，生动的描述道 " 没钱了，以前哪住过快捷酒店啊，400 的标间，找一间干净舒适的小房子，住一两次就心安了。坐经济舱，屁股也不疼了，腰也不疼了。" 随后，诸多新造车企业大佬也坐经济舱、住快捷酒店的消息传出。有些人开始期待，在偶遇蔚来汽车创始人兼 CEO 李斌坐地铁后，下一回可能在经济舱跟他碰面。隐隐有种与大佬共度时艰的优越感。
其实早在去年 8 月，理想汽车创始人兼 CEO 李想就曾发微博称 " 我自己带家人出行并不坐经济舱。但是，理想汽车一个四年都不赚钱的企业还要什么商务舱呀，至少把投资人的钱都赚回来，再讨论商务舱的问题 "，随文还晒出了一张北京南到常州北的高铁二等座车票。微博下面除了大量点赞，还催生众多自我反省—— " 大佬都才做二等座，惭愧！"
跟理想这一 " 良心创业者 " 典范相比，家大业大的蔚来似乎有点后知后觉，除了因为手头拮据，蔚来降低差旅费的另一重原因据说是因为李斌无意得知小米的高管只有 400 元以下的酒店住宿标准，然后才下令将原本向跨国大公司的看齐的差旅标准变成了向小米看齐。
李斌另一次被互联网公司刺激是发现对面抖音公司在晚上 10 点仍灯火通明，而自己的公司每天 5 点半就人去楼空。别人 996，自己 955！国企般高福利的 " 幸福感 " 满溢而出。这让李斌深感蔚来愧对 " 创业公司 " 的称号。
对于身披 " 造车 " 这一高大上光环的创业大佬们而言，这种改变并不容易。有新创车企高层自我调侃称，参加车展碰到相熟的人聊起来时，会说住在某个五星级酒店来撑门面，转身悄然打车去快捷酒店入住。毕竟，连老总都住不起星级酒店，这很容易成为这企业境况不好的敏感信号。
" 钱不是省出来的，是挣出来的。" 这句话虽有道理，但放在新创车企的活法中并不适用。在新车销量远离目标，账户余额越来越少的恐慌感丛生的 2019 年，" 省钱、找钱、挣钱 " 都是主题。
而曾经以 " 没有一家企业会因为对用户太好而倒闭，只有公司因为对用户不好而倒闭 " 的洗脑式理念在公司内部吸粉无数的李斌，也修正了两个逻辑错误：一个企业是否倒闭是由现金流决定的，而不是用户忠诚度决定的；用户最好的体验来自高质量的产品，产品与服务不能本末倒置。
从 " 云端 " 下来的不仅是李斌，从 " 不差钱 " 到 " 没钱了 " 的也不仅是蔚来。虽然新创车企在 2019 年的融资总额超过了上一年，但处在新车交付、市场推广或研发最后阶段、投产初期的新创车企们，发现哪个环节都缺钱。
由俭入奢易，由奢入俭难。前几轮 " 大风 " 吹来的钱在几番试错后已所剩无几。和 " 含玉而生 " 的蔚来相比，更多的新创车企大佬们发现，一分钱掰两半的草根花钱模式也难以为继。更重要的是，在宏观经济下行、车市消费信心不断下降中，风停的速度超过预期。
对于 2019 年融资的难，李斌一句话说到了底线，" 这一年，什么奇葩事奇葩人都见了 "。窝心又能怎样，" 以梦为马 " 的人早已连家都回不了，连王思聪都没钱还债的当下，怀揣着一个个 " 大目标 " 的新创车企也早已没了 " 不为五斗米折腰 " 的清高。
反观 2019 年，新造车企的日子似乎在一步步印证三四年前大家都预测到了的剧情，每一个都是 " 早知道、肯定会 " 的结果，但最后还是都选择了痛感最强的方式成长。
很多人开始从头复盘蔚来的成长路，只用 4 年的时间，蔚来就完成了 " 大企业 " 过去几十年的扩张和收缩转型过程。过去半年时间，蔚来竟然和传统车企更是走在了同一个节奏里：剥离非核心业务、裁员、收缩投资战线的降本增效之路……
正如蔚来内部开会围绕销量目标吵了三个小时一样，新创车企的逻辑思维和商业模式推演也时刻处于激烈的撕裂中。他们害怕，最终既无法突破汽车业固有的游戏规则，无法保证永远站在模式创新的第一线，保证轻资产和足够利润的平衡。
这一年，蔚来被无数遍的预测什么时候倒下。虽然在 2020 年到来前，蔚来借助高于预期的第三季度业绩迎来股价暴涨，李斌也松了一口气说 " 没有什么是销量解决不了的 "。但对于过去一年，满屏都是反思。
如何在这么彻底的反思中不怀疑自己的初衷，这是一个很难的课题。正如 2019 年的年度热词—— " 牢记使命，不忘初心 " 一样。
12 月 4 日，随着韩寒提走编号为 001 的理想 ONE，又一家中国新造车企业向在美 IPO 发起了冲击，融资目标为 5 亿美元。很难说理想会否重复蔚来在 2019 年的信心挑战。蔚来的免费换电模式获将终结；已完成过 8 轮融资的小鹏也要担心 2019 年不到一半的目标完成率是否会影响投资者信心。
但谁会成为头部企业，很大程度上由其背后的金主决定，作为 BAT 造车代表的品牌们显然已经独具优势。而剩下的怎么分都不合适，毕竟无论是第二阵营还是二线品牌，其他多家新创车企也都在 2019 年迈出了艰难的 " 一小步 "。
让人五味杂陈的是，在李斌、李想自掏 9000 万美金和 1 亿美金给企业充值的背后，创业大佬们舍弃的不仅仅是公务舱的平躺座椅。人人都说岁月是把杀猪刀，现在看来创业是块 " 磨刀石 "，而创业造车则是最硬的磨刀石。有人调侃称，初期都用 " 外表风光，内心沧桑 " 来形容创业，如今外表和内心终于取得一致——都很沧桑。
但反讽的是，当李斌从一位翩翩少帅变成沧桑大叔；曾鲜衣怒马的李想也开始锱铢必较时，大腹便便的马斯克却一脸得意地出现在上海滩，在一年内完成开工、建设、投产、交付的特斯拉超级工厂尬起了舞步。不再需要大麻，在充满善意的东方古国，特斯拉有了新的快乐源泉。
而另一厢，中国造车新秀们却不乏咬牙切齿的不忿，" 凭什么……相煎何太急！" ——当然，这句话并不是说给马斯克听的。
仔细品品，特斯拉国产能给谁带来冲击真的很难说。但不差钱这点谁也比不上，估值超过通用和福特之和的特斯拉，在上海造车的成本却是最低，有人出钱有人出地。" 拿人并不手短 " 的特斯拉下手也并不会轻。
而在汽车行业中人对 2020 年一脸懵时，从不吃外卖的美团创始人王兴却当起了 " 预言帝 "，在造车新势力三足鼎立的未来格局预判中，王兴用自己投资的理想汽车代替了此前常与蔚来、小鹏并肩的威马。威马不服，直接叫板，赌约是威马如果 2020 年进不了 TOP 3，送给王兴一辆车，如果进了，要吃王兴亲自送的外卖。
年底来了，" 碰瓷儿 " 的也多了，汽车业有个热点话题不容易，蹭一蹭可以理解。只是，沈晖送一辆车是消化库存，王兴送外卖是笑话还是佳话却很难说。从这一点看，威马怎么都不输。
来源：经济观察报 刘晓林
