由于疫情影响，多家车企以及汽车零配件供应商发出公告，宣布停工停产以及推迟复工时间，汽车制造业作为密集型生产行业，面对疫情的高传播性肯定要停产，但真正导致主机厂停工的是因为供应商无法正常开工，从而缺少零部件供应而无法生产汽车。
工信部 2018 年《中国汽车零部件产业发展研究》显示，中国汽车行业零部件市场规模已超过 4 万亿元，相关企业超过 10 万家，实现了 1500 多种产品的覆盖。商业研究机构 IHS Markit 预计，随着疫情影响，工厂长期关停的状况可能将持续到 3 月中旬，从而将导致中国汽车产量缩减逾 170 万辆，同比下跌 32%。
根据联合国数据，中国作为全球汽车制造的主要零部件供应商，2018 年零部件出口额接近 350 亿美元，虽然有些零部件进入了零售商店，但大部分都是直接进入生产线用于生产整车。所以不仅是国内大批车企停产，还导致日本福冈县日产的工厂停产、韩国现代两个工厂停产、韩国起亚三个工厂停产，FCA 称如果情况无法好转，其欧洲工厂在 2 月底也面临停产。
车企一旦停工，造成的经济损失非同小可。即便在其他环节一切正常的情况下，主机厂流水线暂停半小时，其直接经济损失可高达几百万人民币，更何况如今不但每天都无法开工，还面临着由于 4S 店人流量大幅度下滑而使得销售也出现问题。一面是人力、设备、租金、库存等成本的大量开支，另一面却是销售停滞，已经遭受了行业 " 寒冬 " 的车企再次面临新的挑战。
2 月 6 日北京奔驰有限公司发布了一份文件，向天津求助：" 公司仅有一天的安全库存，一旦（供应商）停产一天，都将导致北京奔驰停产。如果北京奔驰不能在 2 月 10 日复工，经济损失每天将超过 4 亿人民币。"
汽车行业经过长期发展，已经进入了一个相对稳定的生产模式，由各级供应商负责生产零部件，再经由物流输送至主机厂进行流水线组装成整车；虽然主机厂也负责生产部分零件，但占比较小，而由供应商提供的价值占整车的 70% 左右，所以供应商停产、物流受阻、经销商遭难，就意味着汽车行业的供应链几近断裂，从而导致整个行业停滞。
作为对国家贡献大量 GDP 的汽车产业，生产停滞不仅影响着车企的生存，更是牵连着无数员工的生活。目前汽车产业直接和间接从业人员已接近 6000 万人，这意味着如果汽车产业出现问题，则会影响千万家庭的福祉。
所以工信部在 2 月 11 日召开了全国工业通信业企业复工复产电话电视会议，表示要尽快推动产业链关键核心环节产业的复工复产，带动产业链上下游协同复工。2 月 13 日，中国汽车工业协会的新闻发布会宣布了一条信息，截止 2 月 12 日，在全国 183 个整车生产基地中，已有 59 个基地开始复工复产，占生产基地总数的 32.2%。
虽然从表面上看，国家出手干预以及促进恢复，导致疫情对汽车产业的影响逐渐开始缓解，但实际上，通过这看似短暂的 " 危机 " 下，透露出了目前行业的问题和未来行业的发展方向。
首先是供应链体系的问题，由于汽车产业供应链较长，加之汽车产品越来越复杂，车企对供应链的依赖越来越严重。根据德勤 2018 年的报告，未来汽车行业中 " 组装整车 " 的决定权很可能会脱离品牌主机厂，进入供应商手中，也就是像手机行业一样，大部分手机的技术进步和发展不取决于手机品牌，而是取决于整个手机行业的供应商。事实上，现在的汽车也逐渐体现出了这一点，在相同价位的汽车，其差异化越来越小，加之市场导向的 " 新款设计 "， 由相同供应商提供的零部件，只要主机厂不放低要求，在终端的体验几乎是一样的。
汽车的产品力，除了平均价格比较高以外，与其他商品无异，都取决于 " 性价比 "，而事实上推动汽车产业模式变革的也正是 " 物美价廉 " 这个不变的定理。
上世纪 80 年代，由于日系车企掀起的 " 精益生产 " 革命，使得美系龙头车企在本土市场节节败退，甚至使得几位位美国人决定研究为什么丰田能够做到可靠同时又保证低价，随后写下了一本对汽车产业影响巨大的著作——《改变世界的机器》，将丰田的 " 精益生产 " 理念推广至全球工业。
" 精益生产 " 的本质就是通过管理手段，使得产业上下游高度联动化，从而在保证质量的基础上，极大削减成本。其中最直接也是最高目标就是 " 零库存 "，也就是说从最上游的原始材料，到供应商生产零部件，再到进入主机厂组装成整车，最终到销售至用户手中，其中每个部分的库存都接近于零。从而降低每个环节所产生的浪费，使得整体造车成本降低。
然而这套被验证真实有效的方法，连卡洛斯 · 戈恩都知道在十几年前应用于雷诺以及随后的日产和三菱公司，如今仍有不少车企还无法完全吃透这套管理模式。这里不点名哪几家车企，有兴趣去搜一下 " 汽车库存积压 " 就能看到，2018 年和 2019 年央视都曾点名几家车企，其库存系数逼近 2.0，换句话说就是当时这家车企停产，其零部件的库存所能生产的车加上已经产出的车，足够卖两个月。
产生库存的真正原因并不是主机厂 " 开足马力 " 生产了过多的汽车，而是其生产和供应链各个衔接环节之间的 " 缝隙 " 过大造成的，直接导致的结果是零部件 " 过剩 " 从而产生成本浪费，间接导致的结果是浪费的价值 " 转嫁 " 于消费者头上，导致整车 " 性价比 " 低，从而进一步恶化整个生产体系。由此展现在市场的最明显的现象就是 " 以价取胜 "，因为一旦销售停滞，整个链条都会出现问题，所以最后只能 " 打骨折 " 出售，使得资金回流。
显然，由于 " 精益生产 " 极强的联动性，所以各类突发事件都会对整个行业产生 " 蝴蝶效应 "，但这些问题是可以通过其他手段进行缓和的，总体来说利大于弊。此次由于疫情的原因，虽然所有车企都会受到影响，但是受伤最重的就是那些还未实现 " 精益生产 " 的车企，工厂停工、销售受阻是共同面临的成本消耗，不过处于 " 缝隙 " 中的成本浪费则会对车企造成 " 雪上加霜 " 的效果，很可能使得一批车企元气大伤。
举个熟知的例子，乔布斯是被大部分人奉为 " 神 " 一样的人物，但是库克之所以能够把当年苹果实现扭亏为盈，并不是因为自己设计了几款 " 惊天地泣鬼神 " 的产品，而是着手于整个供应链，将供应商数量从 100 个减少到 24 次，关闭了 19 个仓库中的 10 个，将苹果的库存周期从 1 个月缩短到 6 天。而在此之前，乔布斯绞尽脑汁才从原先 2 个月的库存周期缩短到 1 个月。
其次是销售网络的问题。近期由于疫情影响下，4S 店的客流量极速下降，各大车企为了挽回销售端的下滑，开启了花样百出的线上销售模式。虽然车企看似耗费了大量资源，但实际上收效甚微，究其根源就是因为对传统 4S 店销售模式过于依赖，且未对线上销售模式做充分的准备，导致 " 赶鸭子上架 " 的线上购买体验很差，所以自然而然也就没有多少人感兴趣。
其实不用笔者多说，但凡有过购车经历的人，都能清楚知道 4S 店销售模式 " 差 " 在哪。传统 4S 店销售模式由于需要巨大的店铺、人力等运营成本，加上高额贷款 " 进货 "，从而导致 4S 店背负着 " 重担 "，而这部分成本会间接 " 转嫁 " 于消费者头上，所以各种千奇百怪的销售套路和销售骗局也就不足为奇了。（详细分析看：直播卖口红还可以，卖汽车你能接受么？）
但本质上，车企又离不开这样的销售网络，仍然是因为成本原因。如果车企要推翻重来，从底层构建一套全新的线上直营模式，需要耗费的成本是巨大的，且会增大管理难度。但是如果从 " 精益制造 " 的理念严格来看，销售端依然处于供应链之中，本质上讲这一环节的 " 缝隙 " 同样决定着产品力。
" 在线购车 " 的重点其实并不是利用手机、电脑购物的方式，而在于这套系统对于成本的节约和产品附加值，由于购物信息的高度协同化，通过大数据分析，店铺拥有足够的能力对产品的销量做预测，从而实现库存周期的降低；另外由于信息透明化和流程简单化，销售与用户之间的沟通成本大大降低，用户只需要在店铺中得到所需的产品信息就足矣支撑其选择购买与否，良好的服务变相增加了产品附加值。
但 4S 店，无论从销售模式角度，还是盈利模式角度考虑，对完善 " 在线购物 " 体验来说都是障碍。如果不是车企统一管理的 " 在线购车 " 系统，那么 4S 店对构建一套系统是违背利益的，因为一旦所有销售过程的信息 " 直达 " 车企，那么就无法留给 4S 店足够的利润去做销售。另外在 4S 店占利润比值较大的售后部分如果也被车企所掌控，那么 4S 店就只剩推广和宣传作用了，更没有存在的意义了。
举个例子，特斯拉的线下体验店是由公司直营，就像苹果的直营店，虽然也可以在体验店中购买商品，但整体体验会较之一般的经销商好很多。主要原因在于两点，其一店中员工皆由公司管理，其综合素质是公司负责的，对产品有足够了解之余还不会进行 " 威逼利诱 " 的销售；其二在于整个购物过程仍旧是线上模式，整个流程透明、合理，销售不需要花费精力与顾客 " 勾心斗角 "，也就同时能够保证其销售态度的良好和用户的体验。同时由于售后部分的规章和成本的统一管理，与销售的 " 负担 " 完全分离，才得以实现较好的售后服务。
中国汽车文化还很短暂，大部分人对汽车的了解还很浅薄，所以目前线下销售模式仍然处于主导地位。但随着年轻一代对汽车的认知加深，以及伴随着 " 消费透明化 " 的发展，人们对于简洁明了的 " 在线购车 " 需求会逐渐增加。
简单来说，完善的 " 线上购物 " 是汽车行业供应链的末端，其实也是非常重要的一环，在 " 体验消费 " 被奉为各行各业的理念时，似乎车企由于传统销售网络的 " 掣肘 "，迟迟难以迈出这一步，从而导致了由于 4S 店 " 权利过大 " 和 " 信息不通 " 而导致的各种汽车销售乱象。
总结来说，上述问题其实一直都存在，只不过由于未遇到突发事件的影响，从而没有浮出水面，例如诸多汽车质量问题，因为没有触及每个消费者，所以对于厂商而言可以 " 蒙混过关 "。但此次受疫情的影响，之前埋下的 " 祸根 " 逐渐显露，直接的经济损失和用户的负面反馈，让车企不得不直面这些问题。
都在说 2019 年中国车市 " 寒冬 "，其实在 2018 年中国汽车行业就进入了 " 存量市场 "，也就意味着不再是 " 野蛮生长期 "，不再是 " 遍地黄金 " 的时候了。人们对于汽车的了解逐渐加深致使用户挑选汽车时越来越挑剔，车企如果无法应对风云突变的市场需求，结果不言而喻。以日本、欧洲、美国较为成熟的汽车市场发展历史来看，相比于 " 汽车四化 " 而言，对于中国车企来说，" 集中化 " 的挑战可能更早来到。
拥有实力的车企能够培养出一批稳定且优秀的供应商，建立完整的直营销售模式，进一步扩大 " 精益生产 " 效应，从而提高产品力，由此带来 " 物美价廉 " 的汽车会让一部分车企更加难以生存，从而最终使得仅有几家头部车企能够生存下来，占领更大的市场份额。
汽车行业面临接二连三的 " 暴风雪 "，是谁没穿 " 秋衣 "，冷不冷自己知道。
来源：虎嗅APP
