疯狂进击的特斯拉，正倒逼中国车企们苦炼内功。
凭借特斯拉这张牌，埃隆 · 马斯克登顶全球富豪榜榜首，这也再次点燃了新能源汽车行业的造富神话。
二级市场的股价表现足以证明这场资本狂欢之盛：在过去的 12 个月里，特斯拉股价涨幅高达 743%。截至当地时间 1 月 8 日，特斯拉报收 880.02 美元 / 股，市值高达 8342 亿美元，超越 Facebook，仅次于苹果、微软、亚马逊和谷歌母公司 Alphabet。
看似一骑绝尘，马斯克却表示：" 特斯拉最具竞争力的公司可能诞生于中国。"
这样的忧虑不无道理。
过去 1 年里，中国新能源汽车市场掀起了一场又一场造富浪潮：蔚来暴涨 1200%，小鹏、理想暴涨约 200%，有的市值甚至已超百年传统车企。不仅如此，动力电池巨头宁德时代也暴涨超 5000 亿元，直逼万亿元市值。
曾跌入谷底的中国造车新势力头部玩家们，完成了在悬崖边的自我救赎。新造车企势如破竹的同时，不少传统车企也纷纷发力布局新能源汽车。
乘联会数据显示，2020 年 11 月，中国市场新能源乘用车前三强企业销量均突破 2 万辆。其中，上汽通用五菱达 3.6 万辆、比亚迪为 2.6 万辆、特斯拉中国则是 2.2 万辆，前三强共占当月新能源车总销量的 46.5%。
华为、百度等互联网巨头也加快了在这一领域布局的进程：已在智能车云、智能网联、智能座舱、智能驾驶、智能电动五大领域进行布局的华为，将目光放至与国内巨头联合打造高端智能汽车品牌上；在自动驾驶领域占据一席之地的百度，被曝出分别牵手威马、吉利。
多方势力角逐之下，谁将最终成为特斯拉所忌惮的对手 ?
新造车三巨头不惧价格战
中国新能源汽车市场正迎来前所未有的利好时刻，以蔚来、理想、小鹏为代表的头部造车新势力更是站在了风口之巅。
相比过去业内所调侃的 "PPT 造车 "，新造车三巨头目前均有量产的车型落地，如蔚来 ES8、理想 ONE、小鹏 G3，并已在各自的细分市场中占据了一定品牌声量。
" 卖车 " 是造车新势力的主要收入来源，销量在很大程度上决定着一家新造车企的营收规模。如若企业缺乏规模效益，则意味着需要承担更高的生产与运营成本。
2020 年，蔚来总销量达 43728 辆，同比增长 113%，登上造车新势力销量榜首。凭借理想 ONE 这一款车型，理想以 32624 辆的年销量紧随其后。排名第三的则是小鹏，其年销量为 27041 辆，同比增长 112%。
蔚来的涅槃，是造车新势力挺过艰难初期阶段的一个缩影。
在经历了 2019 年的销量波动后，蔚来于 2020 年起开启了明显的 " 节节攀升 " 迅猛攻势。2020 年 12 月，蔚来销量更是达 7007 辆，环比增长 32.4%，创单月交付量历史新高，且连续 9 个月实现同比翻番。
在售车型均价都在 40 万元左右的蔚来，如同一匹快速奔跑的 " 黑马 "，取得了造车新势力年销量冠军。资本市场层面，蔚来的速度同样得到了验证。
Wind 数据显示，2020 年年初时，蔚来股价在 4 美元附近。历经 5 个多月的震荡后，自 2020 年 5 月下旬起，蔚来启动了上升通道。截至 1 月 9 日美股收盘，蔚来已从 2020 年年初的 3.27 美元 / 股，涨至 58.92 美元 / 股，区间涨幅超 1702%。
不过，三巨头想要继续造富神话并不轻松，它们时刻面临着来自特斯拉的挑战。
此前，特斯拉已用一套 " 降价刀法 " 在中国车市中收割了不少用户。今年元旦，首次开启交付的 Model Y 再次宣布降价。其中，长续航版售价 33.99 万元，直降 14.81 万元，和电动轿车 Model 3 的高性能版同价；而 Model Y 高性能版更是直降 16.51 万元，售价 36.99 万元。
降价首日，特斯拉揽获超 10 万个订单，其官网甚至都一度被挤瘫痪无法访问。
比同行更高的毛利率，是特斯拉敢于频频降价的底气。财报显示，2020 年三季度特斯拉的毛利率为 23.5%，而同期蔚来、理想、小鹏的毛利率分别为 12.9%、19.8%、4.6%。
" 由于品牌溢价、关键零部件自研、供应链议价能力提升等原因，特斯拉才能在高毛利率中有着更大的降价空间。" 一位不愿具名的业内人士表示，随着国产 Model Y 和 Model 3 的量产规模逐渐增加，两者零件共享率将继续提升，整车成本也将进一步降低。
" 中国造车新势力要么跟着打价格战、要么就死扛对打，别无他法。" 上述业内人士感慨道。
面对特斯拉的 " 降维打击 "，三巨头看起来并未自乱阵脚。
蔚来创始人、董事长兼 CEO 李斌表示 " 特斯拉是按照成本定价，只要成本下来了就会降价 "，而蔚来会秉承一贯做法不降价。在他看来，以低价打开市场的特斯拉，希望做智能电动车领域的 " 大众 "，但 " 按成本定价对老用户来说并不算好事，整体定价可能是更好的选择 "。
" 降价已证明仅仅是营销的方式而已，而且肯定是把双刃剑。" 小鹏汽车创始人何小鹏说道。对于特斯拉的 " 降价攻势 "，他同样认为这只是一场价格战。
此前，理想汽车创始人李想则声称，公司将目标聚焦于苹果，而并非特斯拉。
更多对手已在路上
新能源浪潮滚滚而来，传统车企也相继加快转型步伐。
在过去一年时间里，" 躬身入局 " 的传统车企不在少数。长城、吉利、东风、上汽、长安等传统车企纷纷推出新能源汽车品牌或产品，试图赋予自身更多的科技属性。
比较常见的打法是，将旗下新能源系列车型独立为新的子品牌，以崭新面貌吸引市场注意力、借此提升品牌调性。
比如，2020 年 7 月 29 日，东风汽车发布高端新能源乘用车品牌 " 岚图 "，并公布了品牌战略，首款纯电动概念车 iLand 一并亮相。12 月 18 日，岚图汽车发布了旗下首款中大型智能电动 SUV 岚图 FREE。
广汽集团也宣布 " 广汽埃安 " 品牌将独立运营，定位为高端智能电动车品牌。
" 目前，中国新能源汽车市场仍处于市场培育阶段。"在中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基看来，" 要实现市场化并非一蹴而就，而是一个逐步发展的过程。"
这意味着，新能源汽车市场的发展空间广阔。相比于燃油车，新能源汽车凭借智能优势能够更好实现品牌溢价。不少业内人士一致认为，这是自主车企纷纷创建新品牌的主要原因。
" 汽车的换车周期在 10 年左右，而手机的换机周期只有 2 年。传统车企有充足的时间做出反击，把整个市场竞争由蓝海搅动为红海。" 汽车工程师李敏（化名）对亿欧表示。
自主车企探求新出路的同时，互联网巨头们也纷纷开始加入造车运动。
声称 " 不造车 " 的华为在汽车领域动作频频，并联手长安汽车、宁德时代打造高端智能汽车品牌。
放眼智能手机领域，华为之所以能够与苹果一较高下，在于做到了 " 软硬结合 "，建立起属于华为手机的生态系统。同样，在智能汽车领域，目前整车制造技术缺乏、智能汽车解决方案尚未成熟的华为，或将通过 " 软硬通吃 " 这张王牌，深扎于这次激烈角逐之中。
" 如若仅仅只是作为方案提供商，便在车市中没有主导权，更难以掌握未来智能汽车的流量入口。" 李敏说道，" 未来，华为完全可以去找传统车企为自己代工。"
除华为外，阿里联合上汽集团、浦东新区共同推出高端汽车品牌智己汽车；滴滴与比亚迪合作推出定制网约车 D1；百度被曝或将分别与威马、吉利联手造车；在汽车领域多番投资布局的小米也被曝出造车传闻。
随着互联网巨头们不断加入，这场造车运动愈演愈烈。
" 中国新能源汽车市场太大、需求十分多样化，中国的新兴品牌在本土化方面具有很大优势。" 已在汽车行业摸爬滚打数十年的李敏认为，" 未来不会全是特斯拉的天下。"
一面狂欢，一面悲鸣
在过去一年时间里，新能源汽车头部玩家迎来了狂欢，但也有不少尾部选手在角斗场中倒下。
企查查数据显示，2020 年，中国新能源汽车品牌融资事件数虽比上年下降了 18.3%，但所披露的融资金额同比大涨 159.4%，高达 1292.1 亿元，首次突破千亿元大关。
制表人 / 亿欧网 曾乐
资本狂欢之下，仍有不少玩家难以跨过量产这道坎，不得不在融资无望、资金链断裂的绝望中悲鸣退场。
赛麟汽车那场声势浩大的鸟巢发布会仿佛还在耳畔回响，如今整个公司却已是人去楼空；苦熬几年、烧光 51 亿元的长江汽车，也在 2020 年迎来了破产清算；此外，博郡、前途等公司也纷纷被曝难以为继。
随着 " 一汽夏利 " 变更为 " 中国铁物 "，曾经有着 " 国民轿车 " 之称的一汽夏利，也终究退出了汽车业的历史舞台。
在这场不断洗牌的造车运动中，陷入困境中的玩家正努力找寻新的出路。
2020 年的最后一天，拜腾汽车发布 " 中国区停工停产延期通知书 " 内部邮件称，在经历 6 个月停工停产后，中国区（不含香港）所有公司目前仍不具备复工复产的条件，自 2021 年 1 月 1 日起，将延长停工停产期 6 个月。
被困于资金紧缺的漩涡，拜腾的造车业务岌岌可危。不过，就当人们以为那块极具颠覆性的中控大屏或将长期停留在 PPT 上之时，富士康伸出了援手。
1 月 4 日，拜腾与富士康、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议。据悉，富士康将向拜腾汽车投资 2 亿美元，目标是在 2022 年一季度开始量产拜腾旗下车型 M-Byte。
值得注意的是，苹果公司已官宣正在研发电动汽车，作为其供应商，富士康此举或是在汽车制造领域押下的一大赌注。
不过也有业内人士认为，富士康的入局，救不了此前已烧光近 84 亿元、却仍无法实现量产的拜腾。
" 现在无论是国内还是海外市场，新能源汽车销量都有巨大增长空间。" 一位业内专家认为，" 当这个盘子足够大的时候，发生任何事情也就不足为奇。"
确定的市场和激烈的竞争之下，赛场里的人仍需继续战斗。
2020 年岁末之际，财政部、工信部、科技部、国家发展改革委四大部门联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》指出，2021 年坚持平缓补贴退坡力度，新能源汽车补贴标准在 2020 年基础上退坡 20%。
此次政策已于今年 1 月 1 日起正式实施，较往年提前实施、且无过渡期。" 这是中国市场对于新能源补贴政策依赖逐渐降低的良好表现。随着补贴政策的正式出炉，中国新能源汽车市场将迎来新一轮的市场竞争。" 上述专家说道。
近期，" 价格屠夫 " 特斯拉被曝出计划在中国生产第三款全新车型。马斯克曾在采访中多次表示，公司未来将推出售价约 16 万元的大众化电动汽车，不少业内人士直呼 " 狼来了 "。
不过，价格不是决定新能源车企生死的唯一要素。
如今，" 软件定义汽车 " 已经逐渐变成业界共识，软件正在重塑汽车的价值链。随着汽车硬件毛利率未来被进一步压缩，未来软件比拼将成为玩家之间的主要战场。同时，" 硬件 + 软件 " 之余，" 服务 " 已逐渐成为汽车必不可少的第三属性。
疯狂进击的特斯拉，正倒逼中国车企们苦炼内功。如若玩家在产品、品牌、运营等任一环节中滞后，其竞争优势将大打折扣。
尾声
千 " 车 " 千面，新能源汽车战场始终充满未知。
" 世界上只有一条护城河，就是企业家们不断创新，不断疯狂地创造长期价值。" 高瓴资本创始人兼 CEO 张磊在《价值》一书中写道。
多方入局者让赛事不断升温，存量时代下，留给玩家们修筑护城河的时间已非常有限。
诚如拜腾汽车联席 CEO 丁清芬日前在接受媒体采访时感慨：" 我们不会再犯同样的错误，浪费任何时间和空间了。"
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来源：亿欧网 曾月
