" 我刚入行的时候，开出租是高收入群体 "。回忆起 10 多年前的收入，57 岁的上海出租车司机张强告诉钛媒体 APP，当时他就有 7000 多，如今快退休的他，每月的收入是 8000 多。
昔日，由于出租车经营权被出租车公司垄断，一张出租车牌照曾逼近百万。如今不但牌照价格暴跌，人员也在不断流失。
" 现在在上海开出租赚不到钱，本地年轻人又不愿意开，不少公司想起了我们这些老头子。" 张强说道。
在网约车出现后，出租车在上一轮打车大战中的历史使命暂时终结了。由于网约车的出现、使用习惯的改变，扬招出租车的用户越来越少。订单减少，使得出租车司机的收入下降，从业人员流失，车辆陈旧，管理松散，服务体验差，进而恶性循环。
一同被延缓的还有出租车市场的数字化进程，尽管国内出租车是天然合规的运力，却只有不到 10% 的线上化率，这使得各大出行平台重新看到了市场潜力。
除了一直深耕出租车市场的嘀嗒，包括上海、杭州、北京在内的多个城市，各家布局出租车的出行平台也针对司机或是乘客端开启了收费模式。同时，滴滴、高德、T3 出行已经先后宣布了针对出租车行业困境的解决方案。
不过，出行平台重返出租车市场，所面对的形势更为严峻。出租车公司作为昔日的垄断者站出来抨击出行平台垄断；而部分出租车司机虽然深知线上化可以帮自己获得更多的订单，但更担心算法和数字化系统的管理所带来的束缚感。
这既是出租车行业的囚徒困境，也是出行平台再次攻城略地前必须要解决的问题。
从业者变少，有出租车公司招募退休人员
" 如今，上海网约车有 40 万，出租车却只有 5 万。" 张强表示，今年受疫情影响又有不少出租车闲置，据他自己估算可能真正在路上跑的出租车只有 4 万多。
出行平台诞生的 8 年来，出租车行业起起伏伏。根据公开数据，2013 年前行业的年客运量增长率在 3% 以上。在出行平台出行后，尤其是快车、专车等产品面世后，乘坐出租车的用户越来越少。
根据交通运输部发布的数据，2013 年底，我国共有出租车 134 万辆，企业 8000 余家，出租车驾驶员 260 多万人。然而到了 2019 年，交通运输部发布的《2019 年交通运输行业发展统计公报》显示，全国拥有巡游出租车 139.16 万辆，按照每辆车配备 2 名司机估计，2019 年我国出租车驾驶员约为 278 万人。
显而易见，尽管消费者的出行需求与日俱增，但出租车行业的规模并没有明显的变化。当因垄断而得到的特权丧失殆尽，出租车司机与企业自然很难适应这样的落差。行业的停滞不前，带来的是管理体系的固化。
" 我们这种小公司，多年来一直维持着 20 辆出租车的规模 "。张强表示，按 5 年报废的规矩，自己的车原本在今年就该退出，但公司并没有严格执行。
此外，由于 1995 年 6 月通过的《上海市出租汽车管理条例》，第十一条明确规定 " 出租汽车驾驶员必须有本市常住户籍 "。该 " 条例 " 至今先后经过 6 次修正，但都未涉及户籍相关条款。因此，一直以来，上海的出租车司机资格都要求是本地人。
但随着出租车行业的整体下行，本地从业者越来越少。钛媒体 APP 了解到，上海市曾允许出租车行业试用了一批外省市户籍驾驶员，名额从 1500 人到最终的 3500 人，但对于运力来说是杯水车薪。
" 我们公司已经开始招募退休人员开出租了。"张强无奈的说道。
相当一部分出租车司机排斥出行平台
对此，T3 出行 CEO 崔大勇在日前接受钛媒体 APP 专访时表示，T3 在决定布局出租车行业前，做了不少调查。他们团队发现，从乘客体验上讲，车辆破旧，司机态度差。" 现在不少乘客是网约车约不到车了，没有办法了才会打出租车。" 他说。
而在司机方面，由于巡游等约车方式接单的概率不断降低，线上化的需求在增加。至于出租车公司，对员工也缺乏有效的管理手段，盈利空间有限，盈利状况差异较大。
杭州的出租车司机李伟告诉钛媒体 APP，尽管杭州的出租车司机群体并非像上海那样年轻人少，但要想收入高就需要不停地跑。
李伟给钛媒体 APP 算了笔帐，自己每天开够 14 个小时左右，抛去份子钱，一天平均能赚到 400 块左右。" 不低于这个收入，我在这个城市才能立足 "。
钛媒体 APP 了解到，已经走下坡路的出租车行业并非没有积极寻求线上化的解决方案。比如上海的强生还曾经推出过出租车叫车应用，然而效果不佳。
即便如此，出租车行业对出行平台仍然抱着谨慎的态度。
" 我更喜欢在虹桥待着，这里有吃有喝有客人。" 张强告诉钛媒体 APP，平台往往会依据用户评价以及在线时长等因素给司机派单，虽然自己也注册了几家平台，然而并不愿意受平台过多的约束，也不想接短单。
抱着张强这样想法的司机并不在少数，比如个体出租车群体较大的天津市，一位业内人士告诉钛媒体 APP，个体司机中间有相当一部分司机排斥出行平台所谓的数字化改造。
显然，尽管出行平台来势汹汹，但谁都未必十拿九稳。
出行平台尝试对出租车司机收费
毫无疑问，出租车市场仍然有挖掘的价值。
根据根据 Frost & Sullivan 弗若斯特沙利文咨询公司发布的报告，2019 年在出租车扬招、出租车网约、网约车、顺风车构成的 GTV 总额 7119 亿的中国四轮出行市场中，出租车仍占据 68.6% 的份额，并预期到 2025 年以 53.9% 的市场份额继续保持第一。同时，出租车扬招依然占据出租车总交易额的 96.3%。
报告预测未来 5 年，扬招也将继续与网招平行发展。这些数据表明，出租车是中国四轮出行市场中最大的细分市场，市场规模远超网约车。
出租车租价缺少市场化调节，带来了供需的僵化，这也是行业长期无法快速发展的根本原因。
针对这个问题，钛媒体 APP 发现，随着各家平台陆续布局出租车市场，收费成了普遍现象。除了最早开始收费的嘀嗒，目前，包括上海、杭州、北京几个主要城市，包括滴滴、高德在内的多家出行平台都尝试对出租车司机收取信息服务费。
" 人家做平台的不可能一直免费给我们用软件啊。" 李伟告诉钛媒体 APP，目前杭州地区，以滴滴为例，3 公里以内不收费，3 到 6 公里 0.5 元，6 到 10 公里为 1.8 元，以此类推，5 元封顶。
目前来看，各家主要是在给司乘补贴的基础上，小范围针对长距离开展收费，会形成以租价为基准，上下小幅度的价格波动，相当于对出租车价格做市场化的微调。
钛媒体 APP 了解到，各家试行的收费的比例和幅度都不高，算是比较合理的探索和尝试。其中，嘀嗒在出租车领域的发力点主要在中国出租车扬招业务的数字化上。
根据其此前发布的招股书，在出租车业务上，嘀嗒着重开拓了 " 智慧出租车 " 新业务，推出 " 出租车打车助手 " 和 " 智慧码 "，打通乘客、司机、计价器、顶灯、车辆、出租车公司、管理部门之间的数据连接，为扬招业态提升效率服务和体验提供数字化解决方案。截至目前，嘀嗒已与西安、沈阳、徐州、南京 4 个城市开展全面智慧出租车合作。
同时，嘀嗒还于 2018 年 8 月，面向出租车公司推出凤凰出租车云平台，目标是改善出租车公司管理、优化运营效率，截至 2020 年 9 月 28 日，该平台已为 55 个城市中的近 700 家出租车公司提供服务。
只靠司机端收取的服务费，平台方很难盈利
至于滴滴，则是基于平台流量优势，利用信息化、市场化手段升线上叫车率，帮助司机降低空驶率，提升接单效率。2020 年 9 月 1 日，滴滴发布公告将旗下 " 滴滴出租车 " 业务升级为 " 快的新出租 "，同时宣布投入 1 亿元专项补贴，为出租车乘客发放打车券拉动消费。
快的新出租细则
" 滴滴的出租车业务并没有盈利的 KPI，" 一位滴滴内部人士向钛媒体 APP 透露，目前快的新出租暂时不考虑盈利，而是希望帮助行业转型升级融合发展。虽然快的新出租会收取少量服务费，但主要用于反哺市场，提升单量，以及持续升级服务。同时，还会严厉打击作弊、黑产，提升出租车信息化管理水平，为出租车师傅提供超亿元专项补贴及吃饭、加油等福利。
高德同样也没闲着，在 11 月 26 日宣布，启动 " 好的出租 " 计划，计划一年内完成 100 万辆出租车巡网融合改造，帮助 300 家出租车企业数字化升级。高德的业务逻辑在于：
高德不自营网约车，坚持聚合平台，对所有接入平台的出行企业公平派单。帮助出租车进行数字化，让出租车可以线上接单，出租车和网约车重新回到公平竞争的地位上除了模式（生态）之外，高德地图在交通行业的技术、数据能力较强，有各种智慧交通业务的落地，既可以着眼于城市综合交通运输体系，发展出租车业务，让各种交通方式做更好的协同。在帮助出租车企业数字化的同时，让企业有数字化运营车辆和管理司机的能力
" 这也许会是非常好的市场化尝试 "，某平台内部人士对钛媒体 APP 表示，此前各家对出租车长期采用半公益的运营方式，对于企业来说不是一种可长期维持的健康状态。在他看来，由于不向出租车订单收费，企业可能也没有动力，来主动提升单量，升级服务，或者为行业做更多努力。" 如果收费之后的用途将用于行业补贴和信息化改造，这对行业来说有非常正向的意义。"
毫无疑问，调整租价往往需要漫长的讨论流程，而只依靠司机端收取的服务费，平台方短期内也很难盈利，也非长久之计。
这一点在嘀嗒的招股书中也有所体现。招股书中披露，嘀嗒在 2019 年度完成出租车搭乘网约订单 1.1 亿份，2019 年，嘀嗒出行在出租车网约市场中排名第二。不过，嘀嗒出租车业务在 2020 年上半年收入仅为 1556 万元，只占嘀嗒整体营收的 5%。
" 订单还是滴滴和高德的多。" 李伟认为，即使收费已经普遍化，但大部分司机还是只选择流量大的平台接单。
在出租车这个高度碎片化、属地化的市场，出行平台如果只是做导流的生意，只是一个零和游戏，难免陷入补贴大战的泥沼中，最后的结果往往是流量高者、烧钱者通吃。很难把蛋糕做大，也很难从根本上解决出租车行业长期以来的积弊。
那么，出租车行业还有其他的创新机会吗？
车联网将是行业新一轮数字化关键
8 年来，通过对线下场景的线上化，中国互联网发生了翻天覆地的变化。崛起了网约车、O2O、共享单车、新零售、餐饮外卖、长租公寓、社区团购一个又一个风口概念，但每一个所谓的风口准循着烧钱大战、一地鸡毛、赢者通吃的逻辑。
必须指出的，在自由市场的博弈中，理想的结果应该所有的完全理性的参与者都有可能成为赢家。但补贴大战让本应理性发展的互联网，成为过去一段时间最为癫狂的市场。我们不能否认这种打法的确成就了一个又一个行业巨头，但由于竞争不充分，往往在某种程度上让行业裹足不前。
目前，出租车的数字化、信息化已是行业不可逆的趋势。那么除了撮合交易外，还会有什么新机会吗？
" 以往平台给出租车公司更多是价值导流，盈利模式只能从订单上着手。"前不久，T3 出行发布了 T3 新享出租，布局出租车市场。与目前行业头部的出行平台不同的是，T3 出行的出租车解决方案，更多的是从车联网角度切入市场。
崔大勇认为，要实现出租车行业效率的真正提升，车联网将是行业新一轮数字化的关键。" 以前纯导流的话，是不知道你这个车是什么状态的。" 在他看来，车联网可以把网约车、出租车甚至自动驾驶进行核心的串联。
如此一来，出租车公司就可以了解车辆的实时状态与订单状态，知道这些司机现在是什么服务状态，每天流水多少，实现透明化的管理。" 他就可以打破以前的纯份子钱的方法，也变成一个波动式的奖励方案，使得好的司机挣更多的钱。"
据崔大勇介绍，T3 出行的方案除匹配线上需求和线下车辆、为司机智能派单外，目标是实现车机接单、智能顶灯、V.D.R 安全防护系统保障等终端升级，同时通过平台能力，提高供需匹配效率；同时，通过管理后台，提高出租车公司管理效率，增强竞争力。
值得注意的是，T3 出行针对出租车行业的解决方案，并没有试图与滴滴、高德等大平台在流量上一争高下，而是依托车联网，去挖掘出租车市场大数据甚至是自动驾驶场景的应用价值。
崔大勇向钛媒体 APP 透露，T3 出行所有车辆每天上传到云端的数据超过 10TB，其中包括每天 1000 万公里的真实路况数据和 20 个城市的本地驾驶数据，海量的数据能够反哺自动驾驶技术不断迭代。
" 我们是免费给出租车公司装 V.D.R 安全防护系统，实际上出租车公司现在自己愿意装，他们觉得提升自己的线上化能力。" 崔大勇说道，"目前我们在一条道路上，每 20 秒就能做一次 3D 路况数据更新扫描，这件事对自动驾驶是极其关键的。你想一条路 20 秒能扫描更新，这对未来的无人驾驶简直太重要了。"
据麦肯锡预测，中国自动驾驶规模将突破万亿美元，成为全球最大的自动驾驶出行服务市场。但受制于缺乏真实的应用场景、商业化进程投入成本大、产业化规模受限等因素，自动驾驶仅是实现了从 0 到 1 的技术突破。
一位业内人士也向钛媒体 APP 表示，出行平台们实际上都掌握了海量的数据，但采集与应用的手段并不多，加上涉及到技术与商业伦理，使得大家都比较小心翼翼。
显然，T3 出行的意图就是利用这个窗口期，尝试在出行市场的弯道超车。
在崔大勇看来，T3 出行拥有超过 1400 万注册用户，将为自动驾驶产品及车辆带来真实的出行场景支持，不断完善自动驾驶的场景化生态网络。出租车方面的数据和网约车的数据集成以后，这才是大出行的数据。他认为，出租车数据同样可以给驾驶的 OEM 厂、科技公司进行赋能。
实际上，尽管 T3 出行对出租车行业的解决方案看上去有点特立独行，但却逐步得到了行业的认同。11 月 16 日，滴滴发布了滴滴与比亚迪合作的首款定制网约车 D1。在发布会上，程维判断，网联化、电动化、智能化、共享化才是行业共同的机遇，而 D1 就是滴滴孵化的第一个新物种。
可以预见的是，随着行业数字化、网联化水平的提升，出租车这个昔日被出行平台弃之如履的赛道，将重新回到出行舞台的中央。
来源:钛媒体 高梦阳
