5 月 4 日，福布斯全球富豪榜的实时数据显示，宁德时代董事长曾毓群以 345 亿美元的身家，一度超越李嘉诚和李兆基，登顶中国香港首富。
不过，根据福布斯全球富豪榜的计算方式，曾毓群的财富主要来自其持有的宁德时代股权。在 5 月 4 日晚间 8 点左右，李嘉诚的最新身价又增长至 345 亿美元，和曾毓群相同，首富的王座随时都可能更新。
过去几年，宁德时代乘着新能源汽车的东风，成为了 A 股市值飙涨的传奇之一，从 2 亿市值到将近破万亿市值，宁德时代只用了 2 年半时间。但和曾毓群的首富王座一样，宁德时代的市值一直徘徊在万亿大关的门口，始终没有突破。
在办公室中挂着 " 赌性坚强 " 的曾毓群，将一家原本默默无闻的电池企业，" 赌 " 到了如今全球电池行业的霸主。
然而，此刻的宁德时代，或许更能生出一种兵临城下的紧迫感。宁德时代所处的动力电池行业，也在多方角逐的格局中，随时面临新的变局。
宁德时代，" 您的 " 时代
除了曾毓群，宁德时代还将其他高管也送上了福布斯全球富豪榜。
根据《福布斯》计算，宁德时代现在拥有的亿万富翁数量超过了谷歌和 Facebook 等美国科技巨头。根据他们在宁德时代的股份计算，共有 9 位高管和早期投资者的财富达到了 10 亿美元以上，登上福布斯全球富豪榜，9 个人的财富加起来超过 720 亿美元。
这对一家成立仅仅 10 年的公司来说，无疑是巨富的象征。
以 2021 年 4 月 30 日收盘价计算，宁德时代市值 9042 亿元，对应 2020 年归母净利润的静态市盈率为 162 倍，是去年同期的近三倍。
根据同花顺 iFinD 数据显示，曾毓群间接持有宁德时代 24.53% 的股权，也就是说，曾毓群的财富在过去一年中暴涨了三倍。
而在 2020 年年初，宁德时代的市值也不过 2000 亿出头，用 " 极速狂飙 " 来形容宁德时代的市值增长，似乎并不为过。
4 月 29 日晚间，宁德时代公布 2021 年第一季度财报。报告显示，宁德时代一季度实现营业收入 191.67 亿元，较去年同期增长 112.24%；归属于上市公司股东的净利润达 19.54 亿元，较 2020 年第一季度同比增长 163.38%。
而根据宁德时代 2020 年度的业绩报告，2020 年度，宁德时代实现营业收入 503 亿元，同比增长 9.90%；扣非后归母净利润 42.6 亿元，同比增长 8.93%。
根据中汽研数据，2020 年度我国动力电池装机总量 63.6GWh，同比增长 2%，其中宁德时代装机量 31.9GWh，市场占有率 50%。对比 2019 年的市场占有率 51%，市场份额基本保持稳定。
不管是赚钱能力还是市场占有率，宁德时代目前都稳坐行业第一，而从市值的飙涨来看，宁德时代的市场估值表现也十分优秀，堪称 " 集万千宠爱于一身 "。
53 岁曾毓群的 " 开挂 " 人生
在 4 月份的一次公开活动上，曾毓群曾表示：" 没开过电动车的人会焦虑续航里程，真正开过的人就不怎么焦虑。"
这样的发言不难看出，曾毓群对新能源汽车行业的底气。
此前有不少媒体报道，曾毓群的办公室中，挂着 " 赌性坚强 " 四个大字。据同为福建人的美团 CEO 王兴回忆所说，曾经有人问曾毓群，所挂字幅为何不是福建人钟爱的 " 爱拼才会赢 "，曾毓群回答说，光拼是不够的，那是体力活，赌才是脑力活。
事实证明，曾毓群 " 赌 " 对了。
这场 " 赌局 " 也许从一开始就融入了曾毓群的血液里。1968 年，曾毓群出生在福建宁德的一个农民家庭，后来考入了上海交通大学船舶工程系，毕业后被分配到福建的一家国企工作。然而，曾毓群仅仅干了三个月，就撇下了铁饭碗，跑去东莞做一名磁电厂的工程师，一干就是十年。这是曾毓群的第一场 " 赌局 "，在当年看来，已经算是非常大胆。
曾毓群的第二场 " 赌局 " 发生在 1999 年，作为新科公司最年轻的工程总监，曾毓群答应了公司做电池的创业项目，新能源科技有限公司（下称 "ATL"）在香港注册成立。对于当时去做电池的决定，曾毓群曾回忆道，" 这完全是一种冲动。"
而彼时正值国内手机产业爆发式增长，ATL 凭借着高性价比，一下子了占据了国内市场，到了 2003 年，ATL 成为苹果 iPod 的电池供应商，成功打入了苹果的供应链。此后，智能手机兴起，ATL 又成为 vivo、华为、三星手机的电池供应商，并一跃成为全球最大的聚合物电池供应商。
曾敏群的第三场 " 赌局 "，则是提前进入新能源汽车行业。在称霸手机电池行业之后，曾毓群敏锐地察觉到了新能源汽车行业动力电池的机会。在 2011 年底，曾毓群将 ATL 的汽车动力部门剥离出来，并以此为基础在老家宁德成立纯中资公司 CATL，即为宁德时代新能源科技有限公司，专注于电动汽车、储能锂离子电池系统的研发生产。
于是，宁德时代的故事正式开始。从宁德时代如今的表现来看，超高的市场估值已经阶段性验证了曾毓群的 " 赌局 "。
为什么是宁德时代？
当下，新能源汽车的行业确定性已经毋庸置疑，而在整个产业链中，作为中游的动力电池生产商，宁德时代在不同的行业变革时期中抓住了机会，用 " 性价比 " 三个字，牢牢占据了龙头地位。
" 宁德时代可以说是现在的规则制定者，短期内没人能够撼动，行业壁垒已经形成，这是规模经济的效应。" 万联证券投顾总监方凯文指出，宁德时代目前在全球动力电池领域，都占据主导地位，LG、松下等日韩系动力电池企业在规模、产能和性价比上都不如宁德时代有优势。
2009 年 1 月，国家发布 " 十城千辆 " 计划，科技部、财政部、发改委和工信部计划通过三年时间，每个城市推出 1000 辆新能源汽车开展示范运行。这是最早的新能源汽车补贴的开始。
彼时，国家强力扶持新能源汽车，资本和传统车企对这个行业并不 " 感冒 "，而原因在于，新能源汽车的续航问题没有很好地解决，还有成本、安全等问题。一位业内人士表示，新能源汽车的成本主要是三电系统，即电机、电池和电控，三电系统成本占比达到 50%，而三电系统中动力电池的成本占比最高，大约为 30% 到 40%，如果没有补贴，汽车厂生产一台新能源汽车要比生产一辆同一配置的燃油汽车成本高出不少，即使生产出来还会面临销售难的问题。
2017 年，国家加码了新能源汽车的政策支持力度，用双积分政策来倒逼传统车企生产新能源汽车。所谓双积分政策，就是针对汽车主机厂而言，生产新能源汽车是正积分，生产燃油车是负积分，如果考核阶段汽车生产商积分不达标，则不能再继续生产燃油车。
在政策全力 " 加燃 " 新能源汽车行业之时，车企只能向上游施加压力，降低成本，最直接的就是拿电池开刀。从国内主要动力电池生厂商的毛利率，就能看出施压的痕迹。宁德时代的毛利率从 2015 年的 38.64% 下降到 2019 年的 29.06%，但也是在这样的行业背景下，宁德时代的机遇开启了。
第一步：形成规模效应
2014 年，宁德时代成为宝马集团在大中华地区唯一的电池供应商，不过以当年 8.66 亿元的营收规模，还不足以引起市场对它的另眼相看。当年它以 10.4% 的产值份额在国内同行中位居第二，与天津力神、合肥国轩的产值规模旗鼓相当，并未拉开明显差距。
宁德时代的第一次机会出现在 2015 年。这一年 3 月，工信部发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》，规定新能源车要想获得补贴，必须使用进入白名单的企业所生产的电池。到这份 " 白名单 " 使命终结时，这份名单上曾出现过 59 家企业，但三星、LG、松下等日韩电池巨头始终没有进入这一目录。
无论是宁德时代还是比亚迪，都是这份 " 白名单 " 的获益者，从 2015 年出货量排名来看，两家公司以 0.3% 的细微差距 " 并驾齐驱 "，这样的平衡仅维持两年就告吹了。2017 年，宁德时代以 10.4GWh 的装机量独占中国市场三成的份额，比亚迪紧随其后，占比却只有 15% 左右。
老二抢 " 大哥 " 的位置靠的还是一纸文件。2016 年 12 月 30 日，新版新能源汽车补贴政策正式落地，并首次提出以电池 " 能量密度 " 为一项参考指标进行补贴。
" 能量密度 " 四个字左右了两家公司的命运。三元锂的能量密度比磷酸铁锂离子电池更高，这个特性驱使着新能源车厂家逐渐抛弃坚守 " 磷酸铁锂 " 技术路线的比亚迪，选择了在三元锂电池上更强的宁德时代。
而在此之前，三元锂电池因为在安全性上没有得到国家的绝对认可，只是在能量密度上有着理论上的更大空间，所以并不受国内动力电池企业待见。当时的比亚迪也没有将三元锂电池技术方向作为选择，毕竟其耗时、未知，又一时半会儿挣不着钱。
靠着两份文件的宁德时代先后甩开了国内外同行，在中国动力电池市场一骑绝尘。此时的中国也连续霸居 " 全球最大的新能源汽车产销市场 " 的位置，宁德时代自然顺理成章地成为全球销量第一的动力电池企业，超过了日本品牌松下。
当然，不得不提在曾毓群的带领下，宁德时代成了一家颇具奋斗者姿态的公司。在政策红利期的短短 4 年里，迅速成为配套车型最多、A 股市值排名前 10 的动力电池厂商。2020 年上半年工信部公布的新能源车型有效目录共 3900 余款车型，其中由宁德时代配套动力电池的有 2000 余款车型，占比约 51%。
最鼎盛的时期是宁德时代 IPO 的那一年，招股书里的数字记录了这段辉煌。2018 年，宁德时代的预收款项高达近 50 亿元，占营收规模的 16.8%。这个数字什么概念？相当于当时同类上市公司国轩高科全年的营收，更多上市公司诸如亿纬锂能、保力新 ( 300116.SZ ) 、孚能科技等营收还不足 50 亿元。
理想汽车创始人李想 2019 年接受媒体采访时透露过当时宁德时代的强势，" 都是董事长到他们（宁德时代）那里排队去要电池 "。
第二步：主导产业链
根据恒大研究院的报告显示，2015 年，我国动力电池配套企业共有 240 家，到了 2018 年只剩下 93 家，这个时期，我国动力电池行业经历了第一轮大浪淘沙。
据 SNEResearch 披露，2019 年全球动力电池装机量 TOP10 企业分别为：宁德时代、松下、比亚迪、LG 化学、AESC、国轩高科、三星 SDI、PEVE、SKI、力神，其中宁德时代以 25.4% 市占率排名第一；国内动力电池装机量 TOP10 企业为宁德时代、比亚迪、国轩高科、力神、亿纬锂能、中航锂电、比克、多氟多和卡耐，皆为本土厂商，其中宁德时代市占率为 45.5%。
如今，宁德时代不管是在国内还是全球，都占据着第一的地位。" 宁德时代一定程度上用规模效应打造出了最强的性价比，各大主机厂需要的是成本与技术都有突出优势的产品，宁德时代不一定是技术最强，也不一定是成本最低，但性价比是最高的。" 上述业内人士表示。
首先，宁德时代的规模效应让其在原材料的获取中占据了优势，基本形成和苹果手机一样的产业链主导优势，量大价优，优先供给；相比海外电池厂商，宁德时代的原材料 80% 都由国内企业提供，相对成本更低；此外，宁德时代对上游材料领域进行技术研发，掌握技术和工艺后，将其共享给上游工厂，不仅给钱采购订单，还提供技术，上游企业没有理由不选择宁德时代。
除此之外，宁德时代还控制了一部分最上游的原材料，比如在锂资源领域，间接持股澳大利亚锂矿 8.5% 的股权，直接持有四川天宜锂业 15% 的股权；在镍资源领域，与格林美等在印尼投建了 5 万吨 / 年的硫酸镍项目。
在投资成本方面，软银的一份研究报告指出，宁德时代 1GWH 的投资成本在 2.9 亿元左右，LG 在 2.7 亿元，国轩高科在 4.6 亿元。虽然 LG 的投资成本更低，用了不同的技术，但是宁德时代的产能利用率则更高，产能利用率越高，相同背景下产量就越大，产量越大，产量越大，分摊到单个产品的成本也就越低，规模经济的效应显而易见。根据宁德时代 2019 年年报显示，宁德时代的产能利用率高达 89.2%。
业内人士表示，宁德时代和比亚迪，在技术层面上不相上下，但是在和主机厂的合作关系方面，宁德时代作为龙头企业，和国内众多主机厂都有合作，主机厂在考虑成本投入问题后选择与龙头锂电池企业合资是最好的归宿。
极强的性价比让全球电动车王者特斯拉最终也投入了宁德时代的怀抱。" 对特斯拉而言，宁德时代最大的优势就是成本低，虽然宁德时代的电池密度比特斯拉此前的电池低 20% 左右，但是成本也要低 10% 到 20%，不光如此，宁德时代在国内主导着新能源电池的产业链，他的电池研发平台，也能降低电池的制造成本。" 上述业内人士表示，宁德时代与特斯拉的合作让其赢得了国内新能源车企合作的大满贯。
外资电池厂奋起直追
宁德时代在 " 全球第一 " 的交椅上一坐就是 3 年，但 2019 年 6 月 21 日，《汽车动力蓄电池行业规范条件》被废止，国内品牌的防火墙彻底消失，宁德时代也遇到了不容小觑的对手。
外资品牌其实对中国市场早已 " 虎视眈眈 "，2015 年 10 月，LG 化学在南京的工厂与三星在西安的工厂分别投入运营。当它们准备加速进入中国市场时，撞上了动力电池 " 白名单 "。因为没能进入名单，三星 SDI 在 2017 年暂停了西安工厂二期项目的建设，LG 化学则把它位于南京的电池工厂转让给吉利集团旗下的浙江衡远新能源科技有限公司。
在中国市场暂无进展，LG 化学等日韩系品牌便深耕欧美市场。在全球动力电池的起步阶段，LG 化学已进入戴姆勒、大众等主流车企供应链，全球 20 大汽车品牌中，已与其中 13 家展开合作，几乎囊括了所有欧洲主要的整车厂。
欧洲这个原本相对 " 温吞 " 的市场，在 2020 年也给了 LG 化学惊喜。2020 年上半年欧洲新能源汽车销量为 40.3 万辆，同比增长 52%，而此时的国内新能源汽车销量却同比下滑 44% 至 33.5 万辆。
欧洲市场与中国市场，前者在觉醒，后者在招手。得益于此， LG 化学以 24.6% 的市场份额于 2020 年上半年一举夺下全球第一的桂冠。虽然以 2020 年 1-9 月装机量来看，宁德时代仍处于第一的位置，但其地位的稳固性显然遭遇了巨大的威胁。
当大门敞开，凭技术、成本与产能去争夺市场，宁德时代与 LG 化学之间的高段位竞争会走向何方？更可怕的是，他们在互相提防着对方的时候，还有可能被其他新的技术路线所颠覆。
宁德时代包括董事长曾毓群在内的大部分高管及技术人员来自消费锂电池龙头 ATL，这也成为宁德时代当年选择了日韩系主导的三元电池路线生产的原因。这一选择曾让它在没有国外品牌降维打击的环境下迅速脱颖而出，如今却也是将其推到了必须与日韩系 " 正面刚 " 的局面。
在 2020 年 5 月召开的宁德时代 2019 年度业绩说明会上，公司方面在回应投资者 " 与松下，LG 等竞争对手相比，宁德时代是否有优势？" 时表示，公司产品的安全可靠性、产品质量稳定性处于行业领先水平，能量密度、充电速度、循环寿命等指标与竞争对手相比具有较强竞争力。
至于具体指标，宁德时代方面没有说明。在业绩说明会上，宁德时代透露，当前 NCM811 电芯在公司的三元锂电中占比 20% 左右。也有公开资料显示，宁 NCM811 电芯能量密度可以达到 280Wh/Kg，仅次于松下的 NCA21700 的 300Wh/Kg。
从这段话中可知，比起 LG 化学，宁德时代在电芯能量密度方面可能更胜一筹。当然动力电池的制高点不是局限于能量密度，而是由多项指标综合优化组合构成的。至于成本，瑞银曾有份报告指出，如果以制造成本高低排名，宁德时代只能排到全球第四。这份报告出自 2018 年，当年宁德时代的股价不到 70 元。
对于技术谁更领先这个话题，宁德时代与 LG 化学很有默契，都没有提供太多公开指标供外界对比。有业内人士说，两家公司的研发还没有拉开差距，而 LG 化学 CEO 申克哲在接受外媒采访时强调，LG 化学在技术方面仍领先宁德时代。" 至少领先一两年。"
" 动力电池的订单交付周期很长，目前的市场占有率其实是一年前甚至两年前电池企业打下的基础，也就是说，现在宁德时代和 LG 化学的竞争结果会在一两年后才见分晓，我们只能从二者目前的趋势去判断未来市场的走势。" 业内人士说。
所以双方也将更多较量放在了未来技术的储备上，频频放话自己的技术储备有多牛逼。
宁德时代透露自己已开发出 " 可实现不起火只冒烟 " 的电池，一旦该项技术量产，将意味着宁德时代在三元锂电池的高端化和安全性上找到了平衡点。而 LG 化学则放出消息说，正在开发一种新型的圆柱形电池，新电池的能量密度是此前的 5 倍，功率是此前的 6 倍。
车企不允许宁德时代 " 一家独大 "
宁德时代也好，LG 化学也罢，他们的对手并不是只有对方。
随着动力电池行业的寡头出现，车企为了维持电动车关键器件的供应，只能牢牢抱紧宁德时代的大腿，有实力的车企，正在开始用自产的方式掌握命运。
比如，奥迪在 2020 年 3 月宣布在德国建设电池组装；丰田汽车在 2019 年 1 月与松下成立车载电池合资公司；大众在 2019 年 5 月宣布在德国自建动力电池工厂；比亚迪拥有 5 家电池工厂 ……
尽管宁德时代方面认为，从和客户联合开发产品 A、B、C 样到量产一般经历 36~48 个月不等，而客户一般而言在第二样品阶段时开始定点，很多项目的定点竞争已结束，他们已经和松下、三星、LG 在国际市场定点的争夺里取得了骄人的成绩。
方凯文也指出，主机厂要打破宁德时代目前的主导格局，还需要非常漫长的时间，动力电池的研发门槛与成本投入高，即便买下整套团队，也需要两年时间才能量产。其次，建设锂电池工厂的成本，比建设造车厂的成本还高，一个满足同等数量新能源汽车装机量需求的动力电池工厂，成本为造车厂的两倍左右。
但不得不正视的是，威胁是来自四面八方的。
2020 年 12 月 29 日，特斯拉与雅安锂业签订电池级氢氧化锂供货合同，约定从 2021 年起至 2025 年，特斯拉将向雅安锂业采购价值总计 6.3 亿 ~8.8 亿美元的电池级氢氧化锂产品。这意味着，特斯拉向雅化集团锁定了未来五年的氢氧化锂产能。
不仅如此，除了雅化集团外，特斯拉还和中国最大的锂化合物生产商赣锋锂业签订了电池级氢氧化锂采购订单。事实上，不只是特斯拉，还有不少其他车企巨头也都在这么做。从上市公司华友钴业的 2019 年财报中也可以得知，这家公司在 2019 年也开始了与大众汽车、沃尔沃、宝马等新能源电动车和储能客户的战略对接。
对于主机厂这种绕过电池供应商的 " 越级 " 采购行为，兴业证券分析师指出，" 全球一线整车生产商穿透电池厂商直接与氢氧化锂厂家签订供货协议会日渐成为主流 "。
多数车企认为，掌握电池产业，才能把命运抓牢在自己手里。十年前，前雷诺 - 日产 - 三菱联盟总裁戈恩就强硬地表示：" 我们不会依靠别人，我们将独立生产电池，向别的汽车制造商提供电池也不成问题。"
李想在 2018 年就在某投资者平台上就说过，" 宁德时代太强势了，会让汽车厂商故意去扶持别的电池厂来平衡，汽车大品牌们不太会允许供应链一家独大的。" 但他同时也指出，宁德时代的技术和团队都没问题。
尽管和宁德时代合作可能仍是当下最好的选择，但显然，车企不想把鸡蛋放在一个篮子里，宁德时代的 " 危机 " 即使不在当下来临，也可能在未来浮出水面。
来源：银柿财经
