5 月 19 日，比亚迪第 100 万台新能源汽车下线，这让比亚迪成为国内首家达成该记录的车企品牌。
在下线仪式上，比亚迪宣布了最新的全球化战略：欧洲出口计划，将入欧首站选择在挪威，首批 100 辆唐 EV 预计本月底出港，今年三季度交付当地用户，年内预计完成 1500 辆唐 EV 的交付量。
汽车行业是全球最大、最长的产业链，市场空间十倍于智能手机行业，在国内市场基本盘稳定的情况下，谋求全球化，是中国自主品牌车企必经之路。从数学角度看，想成为一家成功车企，全球化是充分且必要条件。
事实上，国内车企从未停止对海外市场的探索和扩张，苦于在燃油车时代被海外品牌挤压，导致主流车企基本上都有合资品牌的存在，以至于多数自主品牌在国际化方面，建树并不大。
在克里斯 · 安德森《创客：新工业革命 》中，对汽车行业有这样的描述：没有任何制造业与汽车行业相同，如果汽车行业能够改造，那任何行业都可以改造。
从比亚迪的 100 万辆新记录，到进军现代汽车起源的欧洲，并开启全球化战略来看，新能源汽车的确在改变着汽车行业。
为此，新眸试图通过本文，解读下面几个问题：
· 对于比亚迪来说，100 万台新能源汽车下线有何寓意？
· 从行业层面来看，比亚迪系列动作会产生何种影响？
· 比亚迪国际化起点为什么会选择在欧洲，并将首站确定在挪威？
欧盟市场蓝海已至
欧洲是全球最大的新能源汽车市场。
虽然欧洲被分割为几十个国家和地区，但是放眼新能源汽车行业处境，它依旧属于前端市场。要知道，新能源汽车中的很多标准，即便是国内，也是采用欧标，比如 NEDC （New European Driving Cycle，新欧洲驾驶周期）。
据 EV Sales 全球新能源车销量数据显示，2020 年，全球新能源汽车销量达到了 312.48 万辆，同比增长 41%。其中，中国市场累计销量为 127.19 万辆，占比为 40.7%；欧洲市场累计销量为 136.71 万辆，占比为 43.8%，换句话说，欧洲市场超越中国成为 2020 年新能源乘用车的最大市场。
图片来源：欧盟文件，新眸整理
实际上，欧洲是最早提出新能源汽车替代燃油车、禁售燃油车路线图的区域。
从规划来看，欧洲会在 2050 年全部禁售燃油车，并逐步将燃油车存量进行替换。在欧盟成员国中，以德国、英国、荷兰及挪威等在内的国家和地区，就组成了 " 零排放车辆同盟 "，承诺到 2050 年，该联盟内国家将不再销售燃油车。
成员们的动作也随之而来，2017 年，英国、德国、法国、瑞士、荷兰、挪威、瑞典、比利时八个国家表态禁售燃油车时间表，2018 年，西班牙加入阵营。在欧盟成员国中，德英法荷西均出台燃油车禁售时间，意味着在欧盟内部，其实禁售燃油车已经成为重要议题。
图片来源：公开数据，新眸整理
为什么是挪威？
选择挪威作为全球化市场切入口，这种做法在国内并不鲜见。
2019 年 9 月，上汽名爵 ZS 纯电动 SUV 在挪威和荷兰上市；蔚来也选择在 2020 年 5 月发布挪威战略，计划在当年 9 月交付 ES8；一个月后，小鹏汽车宣布进军挪威，半年来已完成 309 辆小鹏 G3 的销售，P7 也正在推进入欧的计划；同样是在 2020 年 6 月，上汽再次发力挪威市场，出口 328 辆大通 MAXUS EV30。
今年 1 月 5 日，挪威公路联合会（OFV）发布数据，2020 年，挪威新车销量为 141,412 辆，其中，纯电动车的销量为 76,789 辆，市场份额从 2019 年的 42% 涨至 54%，首次在年度销量份额中超过内燃机汽车的销量份额，成为全世界首个全年电动车销量占比过半的国家。
自上世纪 90 年代开始，挪威为推动新能源汽车、减少碳排放方面，采取了大规模的政策激励，诸如无购买或进口税、免费市政停车场、公司购置汽车税减免 50%、新车购置免征 25% 增值税、可使用公交专用车道、汽车租赁免征 25% 增值税等。同时，挪威政府还明确了 2025 年禁售燃油车的政策。
独立于欧盟统计，挪威已经成为目前世界三大新能源汽车市场之一，仅次于中国和美国。挪威公路联合会预测，2021 年挪威销售的纯电动新能源车将占北欧国家销量的 65%，挪威新能源汽车市场的占有率将达到 70%，且将进入大众化市场阶段，这个速度比欧洲和世界其他所有国家领先 5 年到 10 年。
再不进入找到突破口，那么挪威所代表的欧盟市场，将会把中国新能源汽车公司抛弃。于此之下，比亚迪此时选择进入挪威市场也就不难理解了。
而选择以最新发布的唐 EV 作为第一批进入挪威，也是存在一定的战略考量的。比亚迪的长处，在于纯电动力与插电混动方面。相关数据显示，2021 年 4 月，挪威新能源汽车市场中，插电式电动汽车市场份额为 80.1％，远高于 2020 年 4 月的 69.6％。放大到欧洲来看，2020 年，欧洲 PHEV 市场份额高达 63%，这个数据在 2019 年是 36％。
唐 EV 中大型 SUV 的定位，也符合挪威的汽车市场的基本情况。
今年 1~4 月，挪威新能源汽车销量排名前五的车型依次为丰田 RAV4、沃尔沃 XC40、大众 ID.4、特斯拉 Model 3 和奥迪 e-tron，除了特斯拉 Model 3 属于轿跑车型外，其他四款都可归为紧凑型 SUV 车型。
比亚迪选择一款中大型 SUV 来切入，抓住了当地市场对 SUV 的选购以及当地市场中大型 SUV 的市场空白来做填补，对当地消费来说，还是比较符合实际市场需求的。
众所周知，挪威充电桩的建设以及政策普及程度，完善了基础配套设施，要知道充电桩的普及最大的作用是缓解新能源车在续航方面的体验问题。据 EAFO 报告，截至 2020 年底，挪威充电桩数量为 1.85 万根（1.35 万根快充、0.5 万根慢充），每 1 万名挪威居民就拥有 35 个充电桩。密集的充电桩和普及程度，极大的方便了用户的出行需求。
挪威是沃土，也是炼狱，选择挪威作为首站，其实也需要非常大的战略决心。
除了已经进入的几家中国车企，扎根欧洲的大众、奥迪和美国的特斯拉一直占据前列。同为北欧品牌、被吉利收购的沃尔沃，凭借 XC40 和极星 2 也长期占据前十行列，三菱和日产也把自己的第一辆纯电车 i-Miev 和 Leaf 不遗余力地推向挪威。
比亚迪选择的是与经销商 RSA 合作，销售包括唐 EV 在内多款纯电动车型，RSA 将成为比亚迪在欧洲的首个新能源汽车的独家经销商，将承担比亚迪打开挪威市场，撬开欧洲市场大门的重要角色。
100 万只是起点
就规模上来看，比亚迪是国内新能源汽车行业的主要玩家之一。
2003 年，比亚迪收购秦川汽车，获得汽车生产制造牌照，第二年，比亚迪在北京车展上展出了 7 款车型，除 " 福莱尔 " 之外，其余 6 款车型均为第一次亮相，其中 F6、F4、F2 是燃油车，ET 和 EF3 为锂离子电动车，Hybrid-S 为混合动力。
需要注意的是，这是国内自主品牌汽车首次完整地展出电动汽车解决方案，从这个时候开始，中国自主品牌汽车在相关政策的指导下，开始发展新能源汽车。
新眸观察到，比亚迪新能源汽车的发展，大致可以分为这么几个阶段：
1.0 时期：以 2004 年北京车展到 2008 年比亚迪 F3DM 上市，这一时期比亚迪的新能源汽车，主要是处于摸索阶段，概念车的出现，实际上透露出比亚迪已经嗅到市场在政策驱动下逐步显现的潜在市场空间。
但当时国内新能源汽车不够成熟，产业链方面，电池、电机及电控三大件，并没有成熟的技术来支撑产品的量产；消费者市场方面，新能源汽车并没有市场可言，用脚投票的消费者其实只认可燃油车；厂家态度方面，由于政策不明朗、技术不具备，加上主流车企几乎都是合资品牌为销量支撑，基本没有想要投入的想法。
这让比亚迪处在一个比较尴尬的位置：收购而来的秦川汽车，只是个架子，实际上也不具备独立的汽车制造能力。这样其实也有好处，比亚迪可以选择从新能源汽车入手，进行差异化竞争，没有历史包袱。
2.0 阶段，从 2008 年的 F3DM 上市到 2012 年北京车展上推出王朝系列的秦。
F2DM 是第一代混动系统 DM，秦将 DM 升级到第二代，这中间的 2010 年，比亚迪还推出了一款纯电动力的车型 e6，e6 的原型车，便是 2004 年北京车展展出的概念车 ET，纯电动力的车型从概念到量产，比亚迪用了 6 年，从第一代 DM 混动系统到第二代混动系统，比亚迪用了四年。
在这个阶段，比亚迪将公司重点放到了新能源汽车上面，从混合动力 DM 系统切入，同步增加纯电动力的车型，初步形成了混合动力的 DM 混动系统 + 纯电动力的 e 系列车型的组合。
当然，此时比亚迪也没有将全部精力都放到新能源汽车上，燃油汽车也同样在发展。F3DM 就是基于燃油车 F3 开发的。最大的改变还是秦，外观不再使用比亚迪现有车型和车架，而是采用了全新设计，这种设计成为比亚迪后期技术沉淀的基础。
3.0 阶段，以秦的发布为标志，到汉秦 Plus DM-i、汉 EV、唐 EV/ 唐 DMi 发布。
以比亚迪的 " 王朝系列 " 来看，比亚迪现有秦、汉、唐、宋、元五个型号，共 15 个车系。其中，秦主打紧凑型轿车、汉主打中大型轿车、宋 / 元主打紧凑型 / 小型 SUV、唐主打中大型 SUV 以及宋 MAX 主打 MPV。
王朝系列在发展新能源车型的同时，还保证了对燃油车的覆盖，这对于针对细分市场进行特定车型完成产品覆盖来说非常有效的。除此之外，DM 混动系统，升级到唐 DM-i 搭载的第四代超级混动技术，从油耗、续航方面，实现了对混动鼻祖本田 / 丰田的赶超。
4.0 阶段，以汉 EV、唐 EV/ 唐 DM-i 发布之后至今，并还将持续下去，比亚迪进入了纯电动力和超级混动的新能源车型布局期，借助该体系，比亚迪非常有可能实现国家汽车发展规划中所提及的不再销售燃油车（2030 年）。
这个阶段的特征是，比亚迪在实现了新能源技术到落地应用的井喷。
电池方面，自主研发的刀片电池、三元电池极有可能成为引导电池发展方向的技术性产品；第四代 DM-i 超级混动的推出，成功将产能爆掉；全球申请了 3.2 万的专利申请，授权超过 2.1 万件。汉 EV 和唐 EV 的热销，也间接证明了纯电动力正在逐步获得消费者认可。
在下线仪式前两天，比亚迪发布了一则订单交付说明，即搭载第四代 DM-i 超级的秦 Plus DM-i、宋 Plus DM-i 及唐 DM-i 的发布，凭借极佳的百公里油耗，在新一轮消费，新订单的交付时间平均为 3.5 个月。
截止到 5 月 7 日，来自于授权 4S 店的订单中，仅宋 Plus DM-i 一款车型在 4 月一个月中就收到总计订单 32963 辆，算上秦 Plus DM-i、唐 Plus DM-i，订单量已经突破 10 万辆。第一个 100 万辆，比亚迪用了 13 年，以现阶段比亚迪在新能源汽车方面的发展势态，下一个 100 万辆可能会很快实现。（这一轮比亚迪的汽车产能可能会受到半导体行业缺芯的影响）
图片来源：乘联会，新眸整理
中国新能源汽车市场有一个非常明显的特征，即通过十余年的市场教育，新能源汽车已经成为新购车的选项之一。相关数据显示，2021 年 4 月，中国的新能源汽车的渗透率首次达到 10.1%，依照欧洲的渗透率来看，中国新能源汽车的市场空间还有很大的增长可能。
来源：新眸 子默
