上下求索而不得。
第一工厂即将被理想汽车接手，北京现代位于北京的其它几个工厂也命运多舛。
年近 50 的吴建国在北京现代第一工厂已经工作了 15 年，眼看着第二工厂停产成为常态，第三工厂上四休三，与昔日热火朝天的生产景象截然不同，他清楚 " 北京现代想要翻身太难了 "。
经销商感受到的压力比吴建国更为真切。店里门可罗雀，资金入不敷出，转租门店、退网的人越来越多。
想当初，韩系车销量曾力压日系和华系汽车品牌。早在 2013 年北京现代产销量就突破百万辆，成为继南北大众之后，国内第三个单一品牌年产销超百万的车企。2016 年北京现代销量达到顶点 114 万辆，同年东风悦达起亚累计售出新车 65 万辆。
前景一片大好，韩系车雄心勃勃地规划了 " 千万辆 " 的新目标，销量却陡然急转直下。
2017 年，北京现代年销量同比下滑 28%，自此走向下坡路。中国汽车工业协会数据显示，2021 年 1-5 月，韩系车的市场份额跌至 2.6%，以国别划分排名倒数第二。相比之下，中国品牌市场份额达到 41.6%，同比上涨 4.5 个百分点，即便是体量较小的美系车和法系车，市占率也有不同涨幅。
销量下滑、品牌形象受损、高管频繁更迭 …… 凡此种种，都令韩系车陷入绝境。跌入谷底后，韩系车并非没有自救，一方面通过停产和裁员压缩成本，另一方面任命新的高管、实施新的策略来挽回丢失的阵地，可惜，收效甚微。
曾经的百万销量新贵，却沦落至 " 卖厂 " 求生。
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落了灰的生产线
5 月下旬，未来汽车日报来到距北京市中心 30 公里的北京现代二号工厂实地探访。这一天是工作日，工厂却一片寂静，大门紧闭，零星几个工作人员显得格外清闲。门卫向未来汽车日报（ID：auto-time）证实二号工厂正处于暂时停产中。" 车都卖不出去了，工人们不放假能干嘛？" 门卫对停产似乎已司空见惯，何时复工也暂无确切消息。
北京现代第二工厂大门 来源：未来汽车日报
这不是该工厂首次停产，近两年不时有北京现代工厂停产的消息传出。自 2020 年下半年以来，汽车行业陷入缺芯困境，不少车企被迫停产，但北京现代停产的根本原因却是销量下滑，产能过剩。
北京现代在北京拥有三座工厂，加上河北沧州和重庆的两座工厂，五个生产基地共计年产能 165 万辆。然而，2020 年北京现代销量只有 50 万辆，这意味着其产能利用率仅为三成，产能已严重过剩。
距离北京现代第二工厂 4 公里的第一工厂，率先成为 " 弃子 "。前不久，未来汽车日报独家获悉，北京现代第一工厂将被理想汽车接手，最晚今年底前实现交接（）。北京现代第一工厂员工郭海回忆，" 这座工厂已经荒废两年了，生产设备基本处于闲置状态 "。
如今第一工厂仅有一号门可以正常通行，二号门早已被密封堵死，曾经可以停放近百辆汽车的停车场，由于久无人至，早已杂草丛生。
未来汽车日报探访时，工厂内只有库房、冲压车间等部门留有二三十人，其中有人专门负责看守设备。不过，郭海似乎觉得，已没有看守的必要，" 都是老旧设备，理想汽车肯定不会要 "。老化设备正在被拆除 ，停工的生产线也会被搬离工厂，" 这座工厂很快会迎来新的主人 "。
一边是野蛮生长的新势力车企，一边是日渐没落的传统车企，随着工厂易主，新旧势力又完成了一次小小的更迭。
面对这一切，不少北京现代工厂员工都觉得难以接受。
" 我的工资已经有五六年没涨过了，一直都是四五千块钱，去年年终奖只发了一千元过节费。" 吴建国的待遇令他颇为不满，回想 2013-2016 年间，那是北京现代的辉煌岁月，一年能发 18 薪，销售岗位甚至能拿到 22 个月的薪水。
北京现代是中国加入 WTO 后首个获批的汽车合资项目，2002 年正式进入中国市场，几乎赶上了中国私家车爆发的整个红利期。10 年时间，北京现代跻身为中国车市第四大车企，曾被誉为 " 现代速度 "。
多位员工回忆，当时工厂每天两班倒，收入高且福利好，大家抢着进工厂工作，" 工厂宿舍楼每个月收费 200 元，全年基本处于饱和状态 "。
2019 年上半年，由于销量下滑和产能过剩，现代汽车宣布暂停北京现代第一工厂生产计划，工厂一次性走了三千多人。人员不断流失，如今，北京现代五个工厂的员工加起来有八千多人，相比早期约一万八千人的规模，缩水了一半还多。
停产后，偌大的北京现代第一工厂仅有一个门卫盯守。曾经抢手的北京现代，如今也成了家长教育孩子的反面教材，" 如果你不好好学习，只能去北京现代的工厂里上班 "。
来源：未来汽车日报
与北京现代一脉相承的起亚品牌也面临同样的尴尬。目前东风悦达起亚在江苏盐城有三家工厂，年产能为 89 万辆，但其 2020 年总销量仅 24.9 万辆，产能同样严重过剩。
和北京现代的发展轨迹相似，经历早期的野蛮生长后，东风悦达起亚在 2014 年到达 65 万辆年销量的巅峰，随后便一路下滑，起亚盐城工厂停产的消息不时传出。2019 年 6 月，东风悦达起亚将一工厂长期租给了新造车势力华人运通。
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4S 店转给特斯拉
工厂的冷寂，越过生产线，传导至 4S 店里。
2021 年初，一家北京现代 4S 店将场地转让给特斯拉的消息在经销商圈里刷屏了。这是位于北京朝阳区望京新兴产业园区内的一家北京现代 4S 店。销量不高利润微博，为了周转资金，店主只能将大部分店面租给特斯拉。
来源：未来汽车日报
未来汽车日报在现场看到，如今这家店展厅的大部分空间已被特斯拉占据，北京现代在角落里偏居一隅，约 10 位工作人员挤在一处办公，旁边的展示区域仅能摆放 3 辆展车。
销售人员告诉未来汽车日报，店里的订单主要来自政府采购，私人用户占比已经很低。
依托政府采购尚有喘息的机会，其他 4S 店的境况则更惨。
" 现在和以前大不相同，车越来越不好卖，4S 店也越来越少了。" 商谷 8 年前来到一家北京现代 4S 店从事销售工作，见证了这家店从繁忙到寂寞，现在来店里的客户修车的多，买车的少。
2015 年前后，客户曾需要等一个月才能提到车。当时商谷每卖出一辆车可拿到 100 元左右的提成，月薪经常过万。现在每辆车的提成虽然提高至 500 元，但由于销量太低，每个月收入只有 5000-6000 元。
经营难以为继，一些经销商只好选择退网。据商谷透露，北京地区的北京现代经销商已经从 20 多家减少为 17 家左右。
实际的经销商数量可能比这个数字更少。未来汽车日报在北京现代官网中查询得知，目前北京共有 15 家北京现代的授权经销商，其中东城区、西城区以及通州地区的门店数量甚至为零，其余不少区只有一家门店。
位于北京南三环的一家北京现代 4S 店，去年已经搬走，如今的展厅被人人车承包。北京现代副总经理樊京涛曾在采访中表示，2021 年，北京现代经销商的数量还将继续减少，同步进行渠道替换，最终或减少至 600 家。
来源：未来汽车日报
卖车的压力也传递给二手车市场。
在花乡二手车市场工作的刘业告诉未来汽车日报，韩系车保值率很低，尤其是一些冷门车型，转手之后价格 " 对半砍 " 的情况非常普遍。以一辆裸车价 13 万元的菲斯塔为例，开了两年之后只能卖出 7 万 -8 万元。相比之下，日系车保值率绝对可以碾压韩系车，一辆车况好的本田飞度，二手车只比准新车便宜 5000-8000 元。
" 其实韩系车在质量和品控方面还不错，只是发动机和变速箱技术在原地踏步。" 刘业分析认为，再加上韩系车保有量低，导致保值率下滑。
如今偌大的花乡二手车市场，已经没有几个商家愿意收购韩系车型，一方面车主因商家出价太低不愿出手，另一方面韩系车市场份额越来越小，二手车商很难转手。刘业建议，" 如果一定要买韩系车，那就买二手车，因为上一任车主已经把该亏的都亏完了。"
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难以打破 " 纯血主义 "
虽然在中国市场节节败退，但现代起亚作为全球排名前五的汽车集团，在国际市场仍有不小话语权。那么，韩系车在中国究竟出了什么问题？
来源：北京现代
一位熟悉现代汽车的汽车业内人士向未来汽车日报分析，早期北京现代紧跟政策风向，打造中国市场特供车型、推出新能源产品，发展比较顺利。在中国新一轮市场变革中，北京现代决策机制冗长，导致转型缓慢，最终在这场新的竞争中逐渐掉队。
中韩双方之间的 " 利益博弈 "，也是北京现代落后的一大原因。2017 年，北京现代拖欠货款导致供应商停止供货。究其原因，是韩方为了实现利益最大化，采购韩国现代旗下零部件供应商所售的零部件，而这些供应商不同意北京现代降低零部件采购价格，最终双方发生分歧导致供货暂停。
2020 年北汽集团董事长姜德义在北京现代调研时，曾强调 " 中韩双方股东要加强沟通 "。
郑义宣执掌现代集团后，曾经尝试打破 " 纯血主义 " 的用人制度，在中国市场启用本土人才，希望改变现代在中国的窘境。
2019 年 9 月，曾经在奇瑞、观致等车企主抓营销的李峰出任东风悦达起亚总经理，他成为东风悦达起亚首位掌控实权的中国籍高管。次年 3 月，向东平加盟北京现代，负责市场营销业务。半年后，在营销领域有着丰富实战经验的李宏鹏也加盟了现代，负责现代品牌在中国的战略规划和市场发展。
这三位中国高管成为现代汽车在中国市场 " 翻身 " 的关键人物。
不过，这样的局面并未维持太久。今年 3 月李峰、向东平相继被调离岗位，接替他们的分别是韩籍高管柳昌昇和崔东祐。
上述人士透露，向东平和李峰离开，有可能是因为工作受限较大，个人主动退出，也可能是由于工作未符合集团预期。
" 前几年我们关注点在卖车环节，疏忽了品牌力提升、产品线布局以及对中国市场变化的快速反应。"2017 年北京现代销量骤跌之际，时任北京现代副总经理吴周涛曾反思，是公司内部出现了问题。
为了挽回失地，北京现代强化本土化战略，弱化韩系属性，还通过推出廉价车型吸引消费者。以 2017 年 9 月上市的专供中国市场的瑞纳为例，这款车起售价仅 4.99 万元。这让北京现代打开了一个全新的市场，同年 12 月，北京现代的单月销量再次冲破 10 万辆。
来源：现代集团官网
然而，" 以价换量 " 无异于饮鸩止渴。
一位自主车企高管告诉未来汽车日报，韩系车早期选择以高性价比快速占领市场，虽然奏效，却也导致品牌影响力和溢价能力受损。将价格下探至 5 万元区间，无疑进一步拉低了韩系车的品牌定位。
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两张牌
现代集团开启了新一轮自救。
2021 年 3 月 29 日晚，黄浦江畔，现代旗下高端品牌捷尼赛思带着一场打破吉尼斯世界纪录的无人机表演秀向中国问好，高调回归中国市场，同时引入中大型轿车 G80 和中大型 SUV GV80 两款车型。
捷尼赛思曾以 " 捷恩斯 " 之名短暂出现在中国市场，但由于品牌知名度低导致销量不及预期，最终黯然离开。
从产品力来看，捷尼赛思代表着现代集团的顶级制造水准，自诞生以来便顺利跻身二线豪华品牌阵营，在北美市场甚至有赶超 BBA（奔驰、宝马、奥迪）的势头。在 J.D.Power 发布的《2020 美国车辆可靠性研究报告》中，捷尼赛思超越雷克萨斯拿下头把交椅。
然而在中国豪华车市场，BBA 已经结为固若金汤的铁三角，无论是品牌知名度还是销量都稳稳占据第一梯队，雷克萨斯、沃尔沃、凯迪拉克等品牌在二线阵营贴身肉搏，竞争激烈。
对中国消费者来说陌生的捷尼赛思，想在中国市场站稳脚跟并不是一件容易的事。尤其是将价格下探至 5 万元区间后，现代再想发展中高端市场，恐怕会很难。
捷尼赛思似乎打算从高端服务入手。
捷尼赛思中国 CEO 何睿思表示，捷尼赛思计划在五星级酒店、航空公司寻找具有高端服务经验的人，为用户提供一对一服务。
何睿思 来源：捷尼赛思
这与蔚来的思路有几分相似。
凭借 " 傻傻地对用户好 "，蔚来将用户服务打造成一块金字招牌，已经收获大批拥趸。5 月 30 日，在一个峰会，蔚来汽车创始人李斌表示，过去三年蔚来的交付量已经突破十万辆，平均售价达 43.47 万元，高于宝马、奥迪等传统豪华品牌，" 蔚来已经初步成为一个高端品牌 "。
在此背后是蔚来真金白银的投入和挖空心思立人设。为用户一掷千金豪气包下 8 架飞机、60 节高铁车厢、19 家五星级酒店，李斌亲自在各种用户群里发红包等 " 轶事 " 至今仍被粉丝津津乐道。
何睿思表示，对于捷尼赛思来说现在的重点在于品牌建设，但是如何建设？与蔚来相比，捷尼赛思目前似乎还没有制定出一套详尽、清晰的规划。
来源：捷尼赛思
事实上，除了捷尼赛思，现代集团还准备了另一张牌。郑义宣接任现代汽车集团会长时，就 " 预见了氢能的强大潜力 "，并着力发展氢燃料电池车。
1 月 15 日，现代宣布在广州成立现代汽车氢燃料电池系统有限公司，这是现代在全球范围建立的首个海外氢燃料电池生产基地，新工厂预计 2022 年下半年投产。
现代汽车，乃至韩系车能绝地反击吗？
来源：未来汽车Daily 秦章勇
