特斯拉市值突破万亿美元。宁德时代股价再创新高，新能源汽车及配套产业的发展再次引发舆论热点。
互联网企业相继加入造车大军，为什么各大互联网公司都开始造车？在必要的技术储备等方面，互联网公司造车有哪些优势？面对新造车势力的横空出世，传统车企可以如何转型？
目前汽车行业 " 三大阵营 " 格局初现：特斯拉、蔚来为代表的造车新势力，以比亚迪、五菱代表的传统车企；以及以小米、百度等为代表的新科技企业，你比较看好哪个阵营？
本期《钛度热评》栏目与「新熵 · 新咖」联合选题，特邀资深媒体人一起就话题 " 特斯拉市值首破万亿，新能源汽车的火还能烧多久？" 进行了讨论，下面是部分观点集锦。
明晰野望主理人十兄：
现在虽然都造车，但他们的追求完全不同，这个差异源于他们对未来汽车这个产品的定位和理念的不同理解，有些厂商认为能源革命带来汽车产业革命，所以造出来的还是车，交通工具；而有些厂商认为是信息革命推动的万物互联，不仅是产业，甚至是体验和信息交互上的革命，造出来的应该是个新的终端； 就像之前苹果认为手机不能只是打电话，所以摩托罗拉和诺基亚成为历史，但跟上步伐的有三星，也崛起了安卓。 所以完全可以理解，大众虽然加大新能源投入可对股价拉动作用有限，而特斯拉能不断创新高，资本追逐的是未来，但不代表传统车企就没有机会。
市值榜创始人徐伟：
当下互联网企业相继加入造车大军，主要还是看重未来的流量入口，在物联网时代，智能手机、智能汽车是两大智能终端，如果能将两者打通，可以建立技术和生态壁垒。
新能源汽车的商业模式与传统汽车行业有比较大的变化，从当下的趋势来看，未来卖车不再是唯一的营收路径，甚至不是最重要的路径，它像手机那样，承载起了生态入口的作用。硬件预埋的基础上，靠软件盈利，成了一个可行的模式。
所以，如何建立完善的生态，是新能源车企最重要的竞争力之一。在这方面，互联网企业有更多潜在的基因，他们熟悉互联网的打法和运作模式，相对来说，会更加得心应手。
商业数据派 & 光锥智能编辑罗宁：
碳达峰、碳中和时代主导了新能源汽车的未来趋势，这是国内出现越来越多巨头造车的重要原因，这股热潮还会持续很长时间。
但相较于其他消费类产品，新能源汽车从内而外都对这些 " 外围 " 选手提出了更高要求，例如三电系统，汽车底盘，智能座舱这些硬件基础都非短时间速成科目，所以能够看到这些新玩家大多数会找来传统车厂共同打造，而更关乎未来的辅助驾驶系统，智能车机等软件生态则是互联网公司们争夺的下一个入口，并且这一领域竞争十分激烈。
目前来看，百度阿波罗平台由于起步较早，积累经验较多存在一定优势，但小米作为曾经依靠 MIUI 占领手机市场的玩家，在汽车行业或许也能找到自己的市场。但无论是早已入局的 " 蔚小理 " 还是如今的百度、小米，多维度竞争依旧存在变数。
从新能源赛道来看，是否能够自主研发诸如汽车芯片等核心部分，是否在辅助驾驶系统方面能够快速迭代将成为赢得这场新能源大战的重要筹码，前者能够尽可能降低智能汽车成本，后者赋予汽车更多智能，从特斯拉最新季度财报也反映出这种情况。
大力财经创始人魏力：
特斯拉的市值破万亿美金，和宁德时代的市值再创新高，是新能车领域的一个分水岭事件，会推动和吸引了更多的资本下注和人才加入，相关的资源都会给造车领域进行倾斜和发展。对新能源汽车领域来说，是一个利好事件。
互联网造车的趋势已经来临，可以看到互联网公司纷纷加入造车浪潮中，包括百度，滴滴，小米，小鹏，蔚来，华为，理想和哪吒等公司，都是在重复造轮子。今年的新能源领域的投资事件越来越多，资本在加速催化和助推汽车上下游产业链的发展。
未来几年，新能源汽车的趋势和改变一定是融合发展，会倒逼传统造车领域进行互联网化发展，互联网造车公司会介入传统造车的代工厂收购和整合。
目前汽车行业 " 三大阵营 " 格局初现，我比较看好互联网公司的新科技阵营。互联网 + 新能源汽车，是碳中和国家政策的利好导向产业，会倒逼传统车企快速的互联网化改造。新科技阵营，一上来在价格方面会有优势，会极大的把新能车的成本向平民化，大众化方向发展。
紫财经合伙人沈浪：
特斯拉市值突破万亿美元，跟新能源汽车关系不大。在前几年动辄雾霾锁城的背景下，电动汽车的出现确实在一定程度缓解了都市的压力，受到各地的支持，但从全局看，电动汽车并没有降低污染、减少碳排放，只是将污染、碳排放前置了，换句话说，大城市因燃油车造成的污染少了，电厂所在地的污染多了，毕竟电动汽车用的电最终还是来自火电。
特斯拉的火爆与其说是新能源市场井喷所致，不如说其代表了下一代互联网超级入口概念。互联网发展到今天，已经催生了 PC、智能手机，智能汽车将是未来十年的移动入口。
不过，投资者把特斯拉等同于下一代超级入口是危险的。电动汽车只是一个过渡性的产物，强大如特斯拉也不能代表明天，汽车的未来是使用清洁能源的智能汽车，比如，氢能就是可能之一，燃烧氢气，唯一的排放就是水。如果说特斯拉泡沫会破裂，我相信！但我对新能源汽车的信仰不会改变。
知乎作者钟光君：
硬件公司的加入，无论是对传统车企还是 " 新势力 "，都是很大的威胁。因为这些企业在供应链比较复杂且竞争异常激烈的领域进行了多年的厮杀，积累了大量的人才和经验。如果能够适应新能源汽车的特殊市场环境，拼杀起来是比较容易的。而更重要的一点是，各家硬件厂商都有自己得天独厚的优势，苹果的产品、供应链，华为的品牌、研发和营销，小米的战略、投融资、创新，OPPO/vivo 的用户教育和线下渠道。
回头再说互联网公司，互联网公司进入硬件领域是比较难的，从之前的智能音箱就可以看出来。或者可以简单地去看财务报表，互联网都是 " 高毛利 "，硬件都是 " 辛苦钱 "。俗话说，" 由俭入奢易，由奢入俭难 "。互联网公司在硬件领域容易出现决策的犹疑、经验复用的失效。目前在我的认知中，真正做出现象级硬件产品的互联网公司只有亚马逊，分别做出了 kindle 阅读器和 Alexa 智能音箱。但亚马逊本来就是一家强调在低毛利领域生存的互联网公司。
冷记忆主笔王怀谷：
今年的新能源汽车渗透率已经达到了 20%，到 2025 年会达到 50%，所以目前各行各业的企业进军新能源汽车行业抢夺战场，目的是为了争抢下一代智能出行生活方式的入口。汽车行业的集聚效应可能没有向手机行业那么集中。可能造车新势力、传统车企、新科技企业都能在新能源市场活的很好，但能成为向丰田大众那样的汽车巨头，必须是有足够的研发实力与尊重用户体验的新能源汽车企业。
铑财编辑于盛梅：
特斯拉突破万亿美元可能只是一个趋势崛起的起点。新能源的 " 天时 " 效应愈加强烈，这也体现在传统汽车厂商积极转型、互联网大厂们纷纷跨界都印证了其热度之大。 但产业角度的玩家众多，有虚火，也有真金。并不是所有问题都能用造车的手段来解决。
从造车的三股势力而言，初心角度即可辨识出其未来发展走向。比如以特斯拉、蔚来为代表的新势力，往往拥有横空出世的想象力，较早入场也较早起到引领作用；而传统车企如比亚迪、五菱等，要面临的则是 " 软件 " 系统的协同，容易陷入到既有燃油车思路的限制与束缚。互联网大厂的跨界则是从系统开始，往往入局较晚，呈现 " 追风 " 之势。但这并不完全意味着不能占据领先优势，互联网大厂有天然的超级用户流量优势、软件研发优势、充沛现金流优势，这是后发新势力所望尘莫及的。当然挑战也同在，比如硬件方面的整合、从 0 到 1 跨界的艰难。
综合而言，三大势力各有千秋。而哪种模式能脱颖而出，最后还是要看消费端的用户体验。尤其是在巅峰出行模式的新能源领域。换言之，只有真正拥有雄厚技术实力、做到用户思维、在交付服务售后全流程获得用户肯定的新能源品牌，才能笑到最后。
行业观察者维与唯：
在传统汽车产业链中，整车厂需掌握发动机、底盘和变速箱等核心技术，而在新能源汽车产业链中，核心零部件的研发与车企逐渐分离，整车厂可以外采电池、电控和电机，降低了整车厂的进入门槛。小米的软件化是优势，但并不看好集成，（小米会最像特斯拉），百度基于 AI 大数据，在做不断试点和底层开放（更偏向于苹果、谷歌）；比亚迪印象观念中还是只有电池优级，其它暂无，五菱的营销最深入人心的，既是：人民需要什么五菱就制造什么，是品牌形象升级更是拉满了全民民族荣誉感；在新能源汽车领域，五菱深抓痛点，全网营销，利用子车产品线优势，也推出了多款爆款车。
互联网趋势观察家、新媒体联盟创始人袁国宝：
互联网公司加入造车大军，很大一部分原因是形势所迫，在互联网公司竞争对手越来越多的情况下，唯有转型能带给互联网公司更大的生存空间。
随着汽车智能网联的趋势，智能汽车已经被看作 PC、智能手机后的第三代移动终端，互联网和智能汽车现在处于一个谁也离不开谁的时代，一个公司同时拥有互联网产业和汽车产业，将会为自己带来巨大的收益。
传统车企相较于互联网公司造车，它在掌握外界更迭信息这一步就输了。互联网公司可以迅速的掌握用户需求，甚至可以创造用户需求，但传统车企只能顺应时代和市场的步伐。可能一场游戏已经结束了，传统车企才刚入局。
资深媒体人祖腾飞：
碳中和是全球大趋势，新能源汽车是实现碳中和的重要路径之一，所以发展新能源汽车已是全球共识。
随着国内新能源汽车市场供给端丰富度不断提升，刺激需求端持续旺盛，国内新能源汽车产业链正步入较长期的高增长阶段。在这样的大前提下，无论是新造车还是传统车企创新都将迎来一轮新的机遇。
同时可以预见的是，未来几年里国内新能源车将进入加速整合期，部分资金吃紧的车企将逐步出清，余下的玩家继续争夺这块巨大的蛋糕。
首席商业评论创始人卫明：
传统车企很早就能做电驱动车了，但从用户需求和产业发展需要来看，关键在于智能座舱和智慧交通带来的体验升级和商业模式升级，而新能源汽车只是正好是智能汽车实现体验升级的绝佳载体而已。所以，从这点上来看，我更看好造车新势力与科技企业能实现这个升级。
蓝媒汇联创兼运营总监岳轻：
互联网公司为什么造车，不是技术决定的，而是风口决定的。因为互联网公司从诞生之日起，就是借着一个又一个风口起飞的，新能源车这个风口，同质化愈发严重的互联网公司只要掉队，未来就会被淘汰。
至于技术储备方面，那必然是新能车后续的智能化方向。因为新能车绕开了硬件专利壁垒，后续决定成败的，只能是配套软件。互联网公司在这一块有先天优势。
在这种冲击下，传统车企不是如何转型的问题，而是能不能转型的问题。因为技术和市场需求迭代的太快了，快到传统车企这种庞然大物根本就来不及反应，只能被动的等待市场给出一个完美的方向，然后沦为代工。反倒唯独一个 BYD，因为沉没成本不高、再加上自己有储能技术的存在，而在新能车中脱颖而出。
三大阵营中，第二看好的是传统车企，因为燃油机电这种汽车最为核心的系统，在新能车行业里彻底被颠覆了。抛去这块技术壁垒，传统车企在新能车行业里也是个小白，但依托多年的品牌效应和消费惯性，还是能赢得一部分市场的。最看好的是一开始就重注新能车的特斯拉、蔚来等，他们很早就在进行市场测试，已经牢牢把控住相关用户群了，他们是最懂新能车消费群体的。最不看好的，就是所谓新科技企业，反正目前我感觉这些企业带有浓重的标签，而这种标签让他们和新能车行业格格不入，他们未来可能更适合做新能车的配套软件开发、无人驾驶技术开发、高精地图测绘等工作。
贝多财经主理人贾小俊：
从消费者的角度来说，汽车采用能源的类型并非首要的问题，而是成本和便捷性问题。之所以新能源汽车行业能够蓬勃发展，政策引导要占第一等功。其次，车企让利给消费者是第二个因素。
就目前来看，消费者已经认可的城市代步，使用新能源汽车已经足够了，而长途旅行还是燃油车更为靠谱。另一方面，新能源汽车尤其是电车的成本，相对远低于传统的燃油车，再加上能够一定程度上减少限行的制约，这也是一些人愿意用电车的主要原因。
对于车企而言，发展新能源汽车就能够从政策导向中获利。同时，电车能够更好地应用一系列先进技术，比如激光雷达、高感摄像头等等，消费者无需购买顶尖品牌就可以享受到技术带来的成果，一定程度上也对车企品牌产生正向反馈，增加销量。
综合来看，新能源汽车对于家庭的定位还是比较适合作为 " 第二辆家用车 " 而存在。对于整个市场而言，新能源汽车的未来并不一定是电车，但一定有未来。
泓锦观察主笔吴泓锦：
为什么各大互联网公司都开始造车？因为只有造车这个行业才具备完全的产业革命颠覆性和极为庞大的市场规模！为什么短短数年就能形成互联网公司、造车新势力和传统车企三分天下的格局？就是因为汽车市场发生了深刻的变化！一方面汽车新势力通过新能源路线弯道超车传统车企，另一方面各大互联网巨头又通过新的直通用户的路线实现 C2M 的汽车定制模式——这样你追我赶，混合交错立交前行的格局和态势应是下一个五年汽车业的常态。
互联网公司造车有哪些优势？首先是自带流量和自带规模用户优势，用户在手市场无忧，可以保证初期保生存的卡位之战的胜利。其次互联网公司的大数据优势和技术迭代优势可以确保赢得技术之战的胜利，这是根本。三是互联网公司是真正重新定义汽车的，就跟苹果公司重新定义电子产品一样，无论是未来汽车的空间模式、营销模式、还是驱动模式都会跟以往完全不一样。那就意味着市场格局不仅会发生革命性的位次和结构变化，还会产生新需求一旦打开，市场会突然暴增的意想不到的结果。
传统车企如何实现转型？很难，两个路线不同，体系也完全不同，基本没法兼容。有两个车企案例值得大家研究，一是五菱电动神车 MiniEV，一年狂卖 30 万辆，绝对数量碾压特斯拉；另一个案例是吉利，市场最后结果和当时老板预期大相径庭。在某种程度上来说，做电动车与做能源车逻辑是完全不同的，我们的发现是，如果传统车企没有解决营销数字化和技术顶层设计和供应链这三个核心问题，就不要做了，否则南辕北辙或者说边做边改 ( 某大就是这样 ) 必然是死路一条。
至于这三类企业我们更看好谁？肯定是造车新势力和互联网公司，因为只有他们才能有足够的动能进行颠覆之战！一方面在产品平台和动力总成上实现汽车诞生之初马车与汽车的革命一样，作出全新的样板。二是在电池控制系统、汽车娱乐系统、云存储系统和后端 APP 开发上实现新的创新和集成。三是在营销上通过新物种、新体验、新商业模式、新服务等实现局部和整体的颠覆和崛起！
村事话务人创始人张震宇：
新能源汽车作为一个产业生态的最终产品，已经不能单独用产品逻辑来看待了！它不仅涉及到能源、环保、产业、技术方面，更是路线博弈、话语权博弈、国家战略安全博弈的集中体现。
在国家对市场宏观把控下，新能源汽车展现出技术融合的发展现象，各个领域的企业与资本就有了参与的机会，也是数字赋能与融合传统行业的一个典型，也可以借此打破一些外资车企的专利垄断和技术垄断。
互联网公司进入造车领域是因为新能源车已经将互联网作为产品的基因之一，这方面互联网公司是有先天的技术条件与数据优势的。
从历史角度看，任何技术的门槛都是随时间下降的，而且产业线将被拉长，这也给了更多人机会，能够充分就业、充分参与，是具有社会效益和价值的。从环保看分散式的节能减排肯定比集中式的治理成本高很多。不利于环保与碳中和的目标达成。传统车企想要保持优势就必须秉持开放的态度，在不放弃产品思维的条件下积极的吸收并导入用户思维，利用互联网技术创新，做出更好的产品寻求差异化，才是出路！
造车新势力也好，传统车企也好，互联网公司进入也好，都是要素性资源，在市场条件下寻求资源配置的最优解，最大的差异在于在于自身优势能否转变为产品优势！现在来说还为时尚早，现阶段燃油车还不可能完全替代！所以每个阵营的车企都会有自己发挥的市场空间与余地！
零壹增长创始人罗超林：
不看能火多久的时间维度，仅从趋势逻辑来说，可以火到下一代的新能源出来，就像汽车取代马车的逻辑一样。
行业龙头企业的市值达到一个新高度，基本上都意味着该行业的盛行程度。这跟大市场环境相关，也是吸引行业其他细分链条创业者入局的最大景气度。现在入局的玩家，不一定是阶段时间内做得好的玩家，而做得好的车企（无论是否新能源，最终本质还是车）。需要车 + 能源 + 科技三者结合，纯车企、科技企业、能源公司、各地政府机构、甚至互联网巨头，都可以在钱的作用下进行三者的组合。
企业管理、自媒体人李刘万：
我国为什么要大力发展新能源？推广电动车？首先我国是一个贫油国家，70% 以上都需要进口。
另外燃油发动机领域我国起步晚，欧美几乎垄断了燃油发动机方面的大部分专利，我们要发展汽车就只能换道超车，新能源就是下一次能源革命，发展新能源对于我国来说就能够一箭三雕，既能解决我国石油能源不足的问题，还能解决燃油发动机领域无法超越的难题，顺便也解决了碳中和的问题。
我国是全球最重视新能源也是最先发展新能源的国家，在新能源领域我国已经大幅度的领先于全世界，以后可以向全球出口新能源产品和技术，去赚全球的外快。
TMT观察者、账号龚进辉创始人龚进辉：
今年业内兴起的造车热，有以下三个原因：
特斯拉效应，去年特斯拉股价暴涨，不仅使马斯克个人财富随之增加，也使蔚小理跟着沾光，市值一度超过传统车企，背后是资本估值体系的变革。这意味着，新入局造车的企业，如果能在造车上有所斩获，可以带动自身市值增长。
汽车消费电子化，雷军说新能源汽车越来越像消费电子，如果小米不做，就会有落伍的风险，潜台词是新能源汽车相关产业链越来越成熟，后来者只要做好产品，就有破局的机会，而做好产品恰恰是科技大厂的强项。
新能源汽车市场格局远未成型，汽车和互联网并非遵循同一个逻辑，后者画风是马太效应，即强者越强弱者越弱，前者则是百花齐放百家争鸣，少数几个车企一家独大的局面不会出现。这意味着，即便小米、百度、滴滴等今年才入场，未来仍有望分一杯羹。
来源：钛媒体
