刚给手机装了个共享汽车APP，审核还没过，押金还没交，说好5毛钱就能开的奥迪还没见到，EZZY倒闭了？？？

吓得宝宝出了一身冷汗！不然是不是也得像这帮人一样去堵人家大门？

骑个共享单车都怕押金拿不回来。

然后呢，听说有共享单车也要去搞共享汽车了。。。 

只能说，这个大风口吸引力太大，坑也足够大！

挤破头皮往里塞，共享爆了

过去这一年，共享单车基本实现了全色系列覆盖。某共享雨伞项目一投放，3万把雨伞“有去无回”。共享马扎一天丢了一半。共享充电宝呢，所有人都在等王思聪的预言能否实现。共享汽车就更热闹了！对买车得摇号的一线城市最诱惑。 

1.8元开奔驰Smart

1元开宝马i3

1.5元开宝马3

5毛钱开奥迪A3

19.9开兰博基尼、法拉利、玛莎拉蒂、GTR。。。（唉，可是押金交不起）

确实比单车热闹多了！ 

都说今年是共享的春天，结果，共享单车从2016年12月到现在已经死了四家比较成规模的。10月，EZZY成为了国内第一个死掉的共享汽车。 

这就是春天？这难道不是未老先衰？

玩家热情高涨，国内共享汽车迎来第一倒

“当你明天早上起来到公司的时候，这个事业不复存在了，如果这是你们最后一天在EZZY，你会做什么？” 

这是共享汽车EZZY创始人兼CEO付强在今年5月的战略发布会上讲的话。没想到，5个月之后，EZZY共享汽车倒闭了。 

大晚上通知所有员工第二天开始休假，员工们真的相信了。随即，EZZY官方APP“无车可用”，“附近没有可用车辆”。然后，传出创始人付强“跑路”，用户押金难退。

2015年4月，EZZY所属的北京大梦科技获得4000万元天使轮融资。2016年3月，EZZY上线运营，车型以宝马i3、奥迪A3等高端车型为主。 

据称自上线以来，EZZY的APP用户累计近10万。今年4月又获得未知数额的融资，还计划在2017年实现全国5000辆车的布局计划。

可即便如此，共享汽车依然不能绕过“盈利”的难题，尤其当前国内分时租赁仍然处于市场培育阶段。  

但是，玩家热情高涨。据不完全统计，截至2016年底，全国已有超过370家共享汽车平台，投入运营的逾100家，做分时租赁平台的有30多家。 

而无论EZZY的服务模式、收费模式等是怎样的，导致其无法继续折腾下去的根本原因是成本。

“唯一有脸管用户要钱的分时租赁企业”

生于高端，死于成本

EZZY创始人有不少经典语录。 

在今年5月的发布会上，付强说“不要畏惧寒冬，也不要害怕什么资本寒冬，什么市场下行，都是扯淡。只要你能扛住，没有饭吃，吃点屎垫垫，你能活下去。” 

他说：“EZZY是唯一一家有脸管用户要钱的分时租赁企业”。因为EZZY的服务确实够人性。

最初，EZZY以宝马i3+月费的模式开始在北京运营，且只服务于苹果手机用户，用户画像是高端、小资等等，创始人认为，iPhone 用户和 EZZY 目标用户相似程度很高。 

不同运营区域还有不同的规则和费用差异。

后来才开发了安卓版

他认为，他们只需要服务好几百个用户，就可以盈利。太理想化。不管是车，还是用户画像，还是运营模式，EZZY都透着一股“高贵”，付强强调他们想做的是“让用户只专注于开车，其他一概不用操心”。然并卵。 

“人性”成本高

过于注重用户体验，很致命。 

在EZZY的运营模式中，虽然也有网点，但车辆更多是在自由流动，“随时随地取还”。在非出租状态下所产生的停车费用，全由下一位用户先垫付，再由EZZY全额报销。

这确实击中了一线城市痛点，相比必须在制定停车位置还车，需要用户支付停车费，只给用户补贴一部分停车费的共享汽车平台，EZZY给出的条件太诱人、太人性了。

但EZZY却因此背负了更高的运营成本。 

后来，EZZY几次调整计费规则，先是降低月费，简化运营区域设定，最近几个月又完全取消VIP会员费，只按单次用车时长计费。 

这样做，无非就是为了简化用户体验、降低使用门槛。 

所以，用户的用车成本并不高，所有成本都是EZZY在背。 

车太少，形不成规模 

宝马i3 电动车，EZZY出资购买，行驶证上的所有人却是一家北京的汽车租赁公司。 

不管到底是买的还是租的，单车本身的成本就不会低。且其规模并没有起来，车辆数量远不如其所宣称的500辆。 

后来，EZZY开始上线奥迪 A3 车型，并且出售部分宝马 i3，试图降低运营成本。车比宝马i3便宜，又不用担心充电的问题。

有EZZY员工表示，截至公司停止运营前，在北京地区实际运营车辆不足百辆，与宣传中所说的500辆天差地别。用户找不到车的情况，太常见。 

供需失衡还进一步加剧了EZZY的合规风险：今年6月，据北京商报报道称，EZZY提供的共享汽车缺乏机动车行驶证，会导致用户用车触犯《道路交通安全法》。 

随借随还，难调度 

随借随还、完全报销停车费，太人性也太任性了，直接给车辆的调度带来了巨大的成本压力。 

有知情人士称，EZZY车辆调配严重依赖线下人工，调度员调度车辆时，往往是步行混杂其他交通工具，加上后台调度、数据整合能力智能程度不足；此外，不少用户将车辆停在地下车库、小区内等地点，都降低了线下调度的效率。 

加之车辆数量本来就少，直接影响了用户体验。这是一个致命伤。

“死亡，是所有分时租赁公司的最终命运。”

2016年8月，付强曾在北京的一场发布会上说，自己的公司就是向死而生。 

“死亡，是所有分时租赁公司的最终命运。”这句话也是付强说过的，确实应验了。 

我们从分时租车领域做得相对而言最为成功的例子来进一步剖析导致失败的根本原因。 

共享汽车，比共享单车的出现早很多。最早起源于美国，是1999年上线的ZiPCAR，出发点是环保，活了14年。

2011年ZiPCAR就IPO了。在IPO的一小段时间内，估值到了11亿美元，但最终还是在2013年被AVIS以4.9亿美元收购，基本宣告失败。 

原本持股50%的创始人，早早就被踢走，多轮融资让她的股份严重稀释，最后只剩下不到2%，公司被收购之后，她只拿到630万美元。 

而当时的ZiPCAR，拥有73万会员，消费用户数达到100万。 

门槛低，但小资金模式无力支撑

最初，ZiPCAR没有大的汽车厂商作靠山，只能从降低消费者的繁琐程度、提高消费者满意度等方面想办法。虽然那时没有智能手机和APP，但是使用会员卡，并在车上安装感应器（利用无线射频技术），1分钟取车，比传统汽车租赁方便太多。 

2002年，ZiPCAR的会员数量超过6000，但是并没有赚钱。因为没能拿下700万美元的风投，当时兼任CEO的创始人Robin Chase被董事会开除。

新聘请的CEO是一位职业经理人，用了6年多时间，让ZiPCAR的营业收入达到1亿美元，还收购了一家竞争对手，拿到3500万美元风投。

然而，分时租赁行业的门槛较低，竞争壁垒不强，并且在美国汽车租赁市场，经过上百年的发展，巨头当道。分时租赁本质上是从传统汽车租赁业务中细分出的一条赛道，租赁巨头能够轻松入门，并凭借品牌优势和资金优势快速抢夺市场份额。

ZiPCAR的应对策略有两种，第一，开发新城市；第二，吸纳更多会员。

只是，前者要求更多的固定资产投入，后者则要求更多的营销费用。ZiPCAR资金短板十分明显。 

运营成本高居不下

ZiPCAR的直接成本包括车队运营成本和会员服务成本，合计约占总收入的70%，即毛利率在30%左右。 

车队运营成本包括车辆租赁费用、折旧费、停车费、油费、保险、雇员开支和维修保养费用等。

从2010年开始，ZiPCAR逐渐使用融资租赁资产证券化（ABS）方式代替经营性租赁和融资性租赁，以此来降低车辆租赁成本。到2012年，使用ABS模式的车辆占比达到71%，车辆租赁费用下降空间再度受限。 

尽管随着车队规模扩大，ZiPCAR整体营收上升，运营成本占比缓慢下降，但下降的原因主要是由于公司债务结构的改善，而非运营效率提高。 

EZZY的倒闭也暴露了很多问题，必然有其自身经营管理方面的问题，但更多的反映了这个市场的情况。

结合二者来看，如果背后没有大树支撑，独立做分时租赁的运营很难，成本关难过。 

汽车分时租赁在中国是有市场的，然而成本是限制共享汽车运营的关键。在保证用户体验的前提下，如何降低相关运营成本，除了企业自身的探索，也需要政策的支持和市场环境的改善。 

5毛钱开奥迪的日子，还会再有的吧？！

来源：金错刀（ijincuodao）