订单被取消，市值蒸发 4400 亿！百年空中霸王迎来生死时刻 ......
订单被取消，市值蒸发 4400 亿！
波音过去一年多真的可以用流年不利来形容，无论是川航 3U8633 航班挡风玻璃破碎，还是埃塞俄比亚航空公司的航班坠毁所暴露出的波音 737MAX 客机存在的问题，以及后续发生的一系列事件，都将波音这家老牌飞机公司推上了风口浪尖，想要彻底翻身，真的很难。
从产品角度看，这和电动车的自燃完全没有可比性。波音的技术仍然是世界顶尖的，能够承认产品确实有缺陷也实属不易。
但是，一家企业要建立声誉和商誉需要很长时间，而毁掉只在顷刻之间。
舒适区待久了，真的会出问题！
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1 月 18 日，《中国机长》的故事差点再次上演。
日本航空从成田机场飞往上海的 873 航班，起飞途中驾驶舱玻璃突然开裂，起飞被紧急中断。
出事的飞机是波音 787 机型，这已经不是 787 发生的第一起驾驶舱玻璃破碎事故。
2019 年 8 月 22 日，从日本成田机场出发飞往大连的日本航空 827 航班 ( 波音 787-8 型 ) 于 11 时 30 分前后在经过日本海上空，飞行高度约 1 万 3000 米处时，驾驶舱窗户的玻璃出现开裂。
2019 年 9 月 1 日晚，一架从上海飞往加拿大温哥华的波音 787 客机，起飞 3 小时后驾驶舱风挡玻璃突然爆裂，被迫临时备降东京成田机场。
驾驶舱的玻璃碎了，如果是在缺氧的高空中，后果很严重。
电影《中国机长》的故事，就是根据 2018 年 5 月川航 3U8633 航班机组的事故改编，当时飞机驾驶舱的挡风玻璃破裂，副驾驶飞出了窗外，差点坠机：
川航的全部机型都是空客系列，风挡破裂的原因复杂，对飞行员考验巨大。不过波音的事故出的太不是时候了，过去的一年，波音流年不利，任何一个负面消息对这家公司都是折磨。
2018 年 10 月和 2019 年 3 月，波音 737MAX 先后在印度尼西亚和埃塞俄比亚发生的坠机事故。飞机停机，去年一年取消的订单比交付的飞机还多，公司的市值跌了 4400 亿人民币。
跌得连总统特朗普都急了，直接问波音新的 CEO 卡尔霍恩，" 你能快点把波音的危机处理好吗？"
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怼天怼地的总统为啥着急？因为波音这种支柱公司一旦停产，可能会把美国 GDP 削减 0.5%。
737MAX 停飞停产之后，引发了一系列行业多米诺骨牌效应，相关产业链公司都受到重创：
● 1、通用电气核心业务航空部门就因此受到重挫，且公司现金流遭受打击，去年至少减少约 14 亿美元。
● 2、波音英国的一家供应商 Plc（Senior Plc）的股票更是出现 11% 的暴跌，而波音的上游供应商企业加起来有一万多家。
● 3、除了上游产业链，波音的大客户也受到了影响，包括西南航空等公司已因为波音风波损失了上亿美元，且因为 737 MAX 停产，不得不在 2020 年大幅削减航班数量。
屋漏偏逢连夜雨，停飞中的 737max 被爆发现一处新软件缺陷，复飞时间更加遥遥无期。
不只是飞机，波音的飞船也出问题，去年 12 月 21 日，波音公司的一艘宇宙飞船 "Starliner" 号在发射后不久就飞跑偏了，没有到达空间站所需的正常预定轨道。
这次飞行是在 "Starliner" 搭载 NASA 宇航员进去太空之前的最后一次关键测试。要知道，这是波音首次亮相的太空舱，号称能让 NASA 摆脱俄罗斯飞船，自己送宇航员上空间站，谁知道上来就失败了。
几天后，马斯克的 SpaceX 发射 " 龙 " 飞船成功完成了 NASA 的测试，进度领先。
寒冬中的波音，情况越来越不乐观。
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波音成立于一战以前，公司早期时，最大的功臣是一个华人。
一战期间，波音的首位航空工程师——来自中国的王助对波音当时的 B&W 飞机进行了改进，解决了起飞降落时功率不足的问题，设计出 Model C 飞机，帮波音获得了美国陆军航空兵的第一份订单，一下就是 50 架。
波音总部的飞航博物馆内，设立了一个专门纪念王助的个人展区：
值得一提的是，之后王助回国建立中国的第一家飞机制造厂。
一战结束，对军机的需求大减，美军提起裤子就不下单了，让波音陷入了困境。
直到 1934 年，美国陆军航空军提出了新轰炸机计划，向各家公司提出取代现役 B-10 轰炸机的计划，做出来就有订单，而且还有研发经费。
波音一看翻身的机会来了，全力以赴研究制造军方需要的新型轰炸机，甚至在军方的需求基础上提高了性能，直接搞出来四引擎轰炸机。一年后，波音 "299 型 " 亮相了，在场一名记者给这架飞机起了个大家更熟悉的名字—— " 空中堡垒 "。
跟它一比，竞争对手马丁公司的 "146 型 " 以及道格拉斯公司的 DB-1 就差远了，不管是 SIZE、人数、载重、航程还是速度，299 都完胜。波音赢得了陆军航空军的订单，把 299 更名为 B-17" 空中堡垒 "，这款飞机在欧洲战场对德轰炸中证明了自己的价值：整场战争中，B-17 一共投下了 64 万吨炸弹，超过所有美军轰炸机投弹量的 40%。
二战期间，波音公司又开发了更大型的 B-29" 超级空中堡垒 " 轰炸机。
B-29 是个大赌博。
在设计、研发、测试、生产过程中，B-29 花了 30 亿美元，比 20 亿美元的原子弹还贵。美国陆军航空军内部称 B-29 是 "30 亿美元赌博 "。
最后算是赌对了，B-29 让日本人吃尽苦头，1945 年 3 月 9 日晚，334 架 B-29 首次以新战术空袭东京，将东京 16 平方英里的地区烧成平地，63% 的商业区被烧毁，8.4 万人葬身火海。8 月份，B-29 轰炸机在广岛和长崎投下两颗原子弹，结束了二战。
整个二战期间，波音生产的 B-17 和 B-29 占了美国全部轰炸机的 17%，运载了投到欧洲炸弹投到太平洋炸弹的 46% 和 95%，战争期间，波音生产了约 7000 架 B-17 和 2700 架 B-29。巅峰中，波音西雅图工厂每天能生产 16 架 B-17 飞机。
二战结束，军队又不买飞机了，波音只好大规模裁员，员工数量只剩战时的 18%，开始了艰难的军转民。
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这个转变耗时良久，效果也是杠杠的。
到了 1970 年代，波音为首的美国飞机制造公司几乎占领了全球市场的 90%，欧洲的公司都无法抗衡。
而且，在民用机上，波音还开创了一些行业先河。早在 1930 年 5 月 15 日，他们就首次在飞机上安排了一名经过训练的护士进行招待服务，这是人类航空史上首次使用空中小姐，所以大家能在坐飞机的时候看养眼的空姐，是波音带的头。
波音成了空霸，欧洲急了。单靠任何单一国家好像都没有胜算，于是法国、德国、以及后来加盟的西班牙、英国一起，搞出了空客，波音的对头登场了。
从 1981 年到 1990 年代初期，空客的市场份额从 14% 上升到 20%、30%。
波音坐不住了，1996 年 12 月，他们买了长期对手麦道，老大买了老三，使世界航空制造业由原来三家争霸，变为波音和空客两家之间的超级竞争。
空客专注民用飞机，大力搞研发，不断推出新机型，而波音则又做军机又做航天，在民用飞机领域放慢了脚步，开始走下坡路。
这次 737MAX 的事故到停飞停产更是把民航飞机市场拱手让给了空客。以前双方势均力敌，2018 年交付飞机都是八百多架，到 2019 年，空客交付了 863 架，波音仅仅交付了 380 架，订单量也只有 246 架，取消订单量比新订单还多。
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这背后不是没有原因的！
2019 年 4 月 20 日，《纽约时报》头版头条曝出消息，波音的 787 梦想飞机工厂存在严重生产和监管问题，威胁飞机安全。
波音北查尔斯顿工厂的技术工人克雷顿（Joseph Clayton）称，他经常在驾驶舱下方的电线附近发现危险碎片，" 我早就跟我妻子说过，我从没考虑过乘这些飞机。"
在波音工作近 30 年之后于 2017 年退休的质量经理巴奈特（John Barnett）说，他曾发现几团金属废屑挂在飞控系统的布线上。一旦这些碎屑穿透电线，后果就是 " 灾难性的 "。他多次敦促老板把这些碎屑清除，但他的请求总被拒绝。
另一位波音公司前技术人员接受采访时称，工人在飞机尾部靠近水平稳定器齿轮的位置发现了一个梯子和一串灯，" 这很可能会锁住水平稳定器的齿轮。"
面对报道，波音只是辟谣，就是不承认自己的生产监督有问题。
最近驾驶舱玻璃碎成蜘蛛网的日航飞机，型号就是这家 " 梦想飞机工厂 " 的 787，波音给自己准备的大雷早已埋好。
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为啥这些事关性命的大事情波音不重视呢？因为领导人的战略有了调整。
早在 1996 年，波音的新 CEO 费尔 · 康迪特上任时就说：" 波音的首要任务已经不是制造一些领先于同行业的新型飞机。如今，我们的主要任务是，努力创造一个以稳定股价为基础的发展环境。这是一个巨大的转变。"
注重利润，就开始琢磨降低成本，减少研发，提高毛利率，财报数据成了最重要的 KPI，挣钱的才是最重要的。
康迪特之后继任者是哈里 · 斯通塞弗 ( Harry Stonecipher ) ，这位老兄有一个更直截了当的绰号：" 只图眼前的哈里 "。
他曾在 GE 航天发动机生产部门任职，他的一位上司说：哈里对研发不感兴趣，他只喜欢在年度报告里，告诉大家这次公司又赚了多少钱。在加入波音后，他有一次看了财报后说：" 我们得到的经济回报甚至还比不上可口可乐，这真让人难受 "。
除了过分注重股价，波音还有一个隐患——人才断层。而领导层以短期盈利为第一目标，更加剧了这一问题。
978 年，波音停止了制造新飞机的计划，裁减了研发项目基金，近 5 万名工人因此下岗。此后，波音的外包比例逐年增加：在 727 项目中，外国供应商的工作量只占 2%；到 777 项目，这一数据升至 30%；而到 787 项目，达到了 70%。
康迪特在位期间还嘚瑟过：" 我们就是一个装配公司，或者叫设备集成商。"
产业链的转移的确是把财报搞得好看了，但却带来会丢掉公司未来的大问题：
交付延迟、技术外溢、利润外流、质量难以管控。
737MAX 的诞生过程，则把波音的追求短期利润展现到了极致：
2011 年春季，曾波音十几年独家客户的美国航空突然打算向空客公司订购数百架新型省油客机。
为了挽回美国航空，波音公司放弃了需要 10 年时间的新型客机开发计划，决定更新主力客机波音 737，并承诺改进型号能在 6 年内完成。三个月后，波音 737 MAX 方案诞生。匿名的波音员工们称，工程师曾以两倍速度提交 737 MAX 技术图纸和设计方案，工作节奏十分 " 疯狂 "，赶工赶到什么程度，据说飞行员的培训用 ipad 就完成了，连飞行模拟驾驶舱都不用上。对外说是 MCAS 软件的问题，其实是在甩锅，问题到处都是。
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这几天，新掌门上任，波音会不会出现新变化呢？
这位新 CEO 大卫 · 卡尔霍恩（David Calhoun），曾经在 GE 干过 26 年，在波音做了 10 年，他发布了2020 年的首要任务之一就是 " 使 737 MAX 恢复安全服务 "。
不过信心这事一旦失去就比较难恢复，尤其当你提供的产品是飞机时，信心这事就更宝贵了。
果壳统计过波音和空客两种飞机的数据：
图源：果壳
这个数据是截止 2014 年 2 月的，不过还是很有代表性的。
波音 737 系列：
总共交付 7777 架，损毁 169 架，事故率 0.0217；
人命损失 4859 人，每次事故平均人命损失 28.75 人。
空客 320 系列：
总共交付 5961 架，损毁 26 架，事故率 0.00436，大概是波音 737 系列的 20%，
人命损失 790 人，每次事故平均人命损失 30.38 人，这比波音略高。
不过，空客出现的时间要比波音晚很多，而早起飞机的安全性显然比不上现在，在剔除早期的飞机型号数据之后，波音 737 系列：
总共交付 6652 架，损毁 54 架，事故率 0.00812，仍旧比空客 320 高 80% 多，人命损失 1703 人，每次事故平均人命损失 31.54 人，略高于空客。
在这些指标上，波音显然应该更用心一些。
来源：大猫财经 猫哥
