提起造车新势力，绝大多数人首先会想到蔚来、威马、小鹏。其实，奇点汽车（以下简称 " 奇点 "）也时不时被业内提起，只不过其境遇令人唏嘘，5 年 8 轮融资 170 亿元，首款车型奇点 iS6 发布近 3 年因量产屡次跳票而被外界调侃为 " 跳票王 "。
众所周知，2015 年是互联网造车元年，蔚来、威马、小鹏、奇点均在 2015 年前后诞生。但尴尬的是，无论是推动量产本身还是新车上市后的交付和售后，奇点与三大玩家均存在较大差距。
事实上，对于绝大多数造车新势力玩家来说，新车量产下线的确是一道难以逾越的坎。据不完全统计，国内造车新势力超过 500 家，但截至目前，实现交付的只有区区 9 家，即蔚来、威马、小鹏、合众、新特、云度、前程、电咖和零跑汽车。
这意味着，包括奇点在内的 491 家新造车企业仍停留在 PPT 造车阶段，量产交付遥遥无期。简单来回顾下奇点 iS6 的跳票史：
奇点 iS6 于 2017 年 4 月发布，当时奇点 CEO 沈海寅宣布当年底实现小批量生产。不过，小批量生产并未如约而至，2018 年 1 月，他改口称年底奇点 iS6 将量产上市。尴尬的是，10 个月后，沈海寅又宣布奇点 iS6 将推迟上市，称或将在 2019 年春节前后上市，量产计划尚未确定。
然而，他再一次自我打脸，并对外承诺将在 2019 年第四季度完成汽车的量产交付，但时至今日，奇点 iS6 依然没有一丝丝量产上市的迹象，奇点官网上没有任何关于 iS6 具体定价、预定信息等，到底何时实现量产上市仍是个谜。
对于奇点 iS6 一而再再而三跳票，去年 10 月，奇点官方曾出面回应过，大概意思可以总结为两点：一、至少在 1 年前，iS6 车型在产品方面就已具备量产及交付条件；二、2019-2020 年，新能源汽车补贴大幅退坡乃至完全消失，既然已无法再享受补贴红利，不如用心打磨产品。
说白了，奇点官方意在说明奇点 iS6 迟迟不量产不是能力问题，而是选择问题，奇点没有随波逐流迅速把仍有提升空间的车子交付出去，而是平心静气继续做自己，并吸取其他造车新势力玩家出现的经验教训，用心打造高品质产品。
在我看来，奇点选择做自己值得尊重，但沈海寅应充分认识到，互联网造车风口来得快去得更快，从 2015 年互联网造车元年到 2019 年互联网造车生死年，短短 4 年下来，经过融资、招人、造车、造势，造车新势力已到了给投资人和用户交出成绩单的关键时刻，最起码要造出车来，在市场斩获不错销量那就更好。
这意味着，在竞争加剧的当下，奇点每走一步，不仅要考虑自身的情况和节奏，还要顾及外部环境对自身发展的影响。尤其是随着特斯拉加速国产化、传统车企发力新能源汽车，加上新能源汽车补贴退坡，造车新势力正面临前所未有的生存压力，第一梯队的蔚来、威马、小鹏尚且步履维艰，实力逊色的奇点处境可想而知。
明眼人都看得出，造车新势力的窗口期正在逐渐关闭，实力较弱、数据不好看的玩家，越往后越难融资。去年 10 月，奇点再次获得伊藤忠商事近 1 亿美元投资，暂时不用为融资而发愁，但对于烧钱凶猛的造车行业来说，这笔钱并不能维持其运转太久，奇点必须时刻绷紧融资这根弦，用漂亮的财务数据来吸引更多潜在投资者，而不是单纯靠公司愿景、技术和产品力（放在公司初期可以）。
换言之，奇点 iS6 量产上市已到了不能再拖的地步，是时候实质性推动，而不能继续以打磨产品来当借口，用来掩盖量产受阻的现实尴尬。沈海寅曾表示，奇点汽车要做的是，在卖比较少量车时，就可以达到财务平衡。
本寄希望于实现量产就能解决财务问题，如今一直无法量产，实际销量为 0，将直接影响奇点营收、利润等各项经营指标。如果一直持续 " 只出不进 " 的状态，公司前途注定一片黯淡。而 2018 年底奇点一度传出拖欠员工工资，这也透露出其或陷入 " 钱荒 " 窘境。
我认为，沈海寅对奇点 iS6 产品力要求较高只是个借口，退一步讲，即便我愿意相信他对打磨产品的这份执着，等到奇点 iS6 未来真正上市后市场前景如何，我个人持悲观态度。简单来说，世界变了，当年奇点 iS6 看似炫酷的智能化卖点如今已不再稀奇。
资料显示，奇点 iS6 采用对开门设计、抬头显示、三屏联动，车头车尾各带一块 LED 显示屏，可以自定义各种文字图案等新奇的元素，最高 400 公里续航，售价 20-30 万元。3 年前发布时的确让人眼前一亮，部分网友给出 " 普通车的价格，豪车般的体验 " 等好评。
随着智能化、电动化浪潮席卷全行业，如今奇点 iS6 市场竞争力不可避免被削弱。除了车头车尾各带一块 LED 显示屏这一新奇创意鲜有出现，其余亮点几乎已成为造车新势力和部分合资车型的标配。同时，为智能化时代汽车而量身打造的智能驾驶系统，包括全速自适应巡航、车道保持、紧急制动、自动泊车、疲劳预警等，更已普遍存在，而智能车载系统也成为车企竞相攻坚的新方向。
如果奇点 iS6 上市后正式售价仍定在 20-30 万，那不得不面对特斯拉这一劲敌。国产 Model 3 补贴后售价 29.905 万元已让不少人心动，随着国产化率提升（零部件完全本地化）和产能爬坡，其有望降至 25 万元，降幅接近 20%，岂不更香？将吸引更多用户订购。
一个扎心的事实是，尽管奇点在智能化上起步早、投入大，但并未将其打造成领先同行的核心竞争力，即优秀而非卓越。要知道，汽车真正实现智能化，远不是大众所看到简单的智能车载应用，比如自动刹车、自动泊车、自动驾驶等，而是利用 AI 技术融入到汽车制造、使用全过程，这是一大难点，需要不断探索。
因此，既精通汽车制造，又深谙 AI，成为当下车企打赢智能化战役的关键。沈海寅精通互联网运作，但鲜有汽车专业背景，即便从传统车企挖来不少技术人才，想要在短期内迈过汽车制造这道坎，仍显得有心无力，要不然奇点 iS6 也不至于成为 " 跳票王 "。
值得注意的是，在奇点喜提伊藤忠商事融资半个月后，其第五大股东博雍智动转让所持全部股份。尽管奇点和博雍智动均发布声明称此次股权转让与奇点经营状态无关，但并不能让外界完全信服，因为当时奇点正在做进入科创板的相关准备，博雍智动在其上市前夕抛售股权并不寻常，且清仓处理，本身就是信心不足的表现。
更尴尬的是，随着博雍智动的撤离，奇点最新估值得以曝光，仅为 46.88 亿元，与 2018 年估值高达 30 亿美元相差甚远，估值大幅缩水，显然与其发展不尽如人意有关。照此计算，博雍智动所持股份价值约为 3 亿元，仅为 1 年半前注资 30 亿元的 1/10，巨亏 27 亿元也要离场，其对奇点的悲观程度可见一斑。
随着造车新势力 " 高调 " 造车，" 低调 " 卖车的窘况不断上演，一定程度上降低了投资热情，资本市场遇冷，而用户市场遇冷，无疑将更令奇点雪上加霜。与蔚来、威马、小鹏相比，奇点品牌知名度并不高，在酒香也怕巷子深的年代，这一劣势或将直接影响奇点 iS6 的销量。
理想汽车创始人李想曾自曝内心最大的恐惧：产品上了以后不成功，没人买或者是卖的量生不如死，或者是重大质量问题。因为他深知，理想汽车只有一次出牌机会，如果一次不成功，就再也没有出牌机会，哪怕融到钱都没有用。奇点亦如此，希望奇点 iS6 能在 2020 年实现量产交付，而不是继续闭门造车只感动自己。
2020 年造车新势力机会窗口越来越少，日子注定更不好过。现实很残酷，留给奇点证明自己的机会已然不多，且行且珍惜。
来源：钛媒体 龚进军
