在新能源汽车的引领下，中国汽车产业进入了 " 大出海 " 时代。
5 月 22 日，法国媒体报道称，当地有关部门正在与比亚迪商讨合作的可能性。此外，西班牙、德国等欧洲国家也在设法吸引比亚迪落地。东南亚地区同时加入竞逐比亚迪的大军，5 月中旬，王传福现身越南并考虑投资，菲律宾、印度尼西亚等国家也力邀比亚迪到本土建厂。
一家中国汽车公司，受到海外国家如此追捧，这在中国汽车工业发展史上实属少见，而比亚迪只是中国新能源汽车出海的一个缩影。此前上海车展期间，多家中国新能源车企发布了海外战略。可以明显感受到，中国新能源汽车出海呈现加速趋势。
整车厂商出海速度加快之外，特别值得一提的是，一车出海，带动 " 全链 "。包括动力电池及其正负极、隔膜、电解液等相关材料、锂电设备、充电桩、智能化硬件等在内，中国新能源汽车产业链均已开启全球化布局。
" 高质量 " 出海
2020 年及以前，中国汽车出口数量长期徘徊在百万辆左右，近两年随着新能源汽车销量的爆发，终于突破瓶颈。
2021 年，中国汽车出口 201.5 万辆，超越韩国；2022 年，中国汽车出口再创新高，达到 311 万辆，超越德国跻身全球第二大出口国。今年一季度，中国汽车出口总量超越日本，首次跻身全球第一。诸多机构预测，今年全年汽车出口总量，中国也将超越日本。
2008-2022 年中国汽车出口量走势，数据来源：中国汽车工业协会
汽车出口数量突破瓶颈的背后，更令人欣慰的是，中国汽车出口的 " 质量 " 日益提高，" 高质量出海 " 已经成为中国汽车产业的新趋势。
在燃油车时代，中国第一代出海力量以上汽、奇瑞和长城等车企为主，主要出海均价约 1.2 万美元的燃油车，主要出海亚非欠发达地区。自主汽车品牌凭借物美价廉的优势，为后来者打下了良好的市场基础。
而在新能源汽车时代，中国汽车出海迭代至 2.0 版本，出口市场日益多元化。5 月 25 日，商务部新闻发言人束珏婷在例行新闻发布会上介绍称，2023 年前 4 个月，中国汽车出口至全球 204 个国家和地区，其中向 " 一带一路 " 沿线国家出口 136.4 亿美元，增长 1.2 倍，占比 45.9%；向发达经济体出口 124.1 亿美元，增长 1.2 倍，占比 41.8%。
其中，新能源汽车贡献重要的增量。1-4 月，新能源汽车占汽车整体出口金额比重提升至 42.9%，对汽车出口增长贡献率达 51.6%。
中国新能源汽车之所以受到海外市场的青睐，不单是因为物美价廉，更重要的是产品力的提升、" 价值量 " 的提高。作为新能源汽车的核心部件，中国的 " 三电 " 技术全球领先。中国汽车工业协会副总工程师兼产业研究部部长许海东表示，中国新能源汽车在西欧、北欧、中欧等市场的均价都达到 3 万美元的水平。
出海 2.0 时代，除了 " 量价齐升 "，中国新能源汽车产业还在大力推进 " 制造出海 "、" 技术出海 "。如前所述，比亚迪正在全球物色厂址。
车百智库认为，实现 " 制造出海 " 能够进一步提升中国汽车在全球市场的影响力，虽然中国汽车在本土出口数量的口径上一时超越了日本，但在全口径的全球销量上，中国品牌与日本还有巨大差距，在全球建厂实现本土化研发、生产、销售、服务等是中国汽车产业必须补上的重要一课。
特别值得注意的是，" 技术出海 " 苗头已经出现。5 月 4 日，吉利控股旗下的伦敦电动汽车公司在英国发布首个空间导向型纯电造车架构，这是中国汽车企业先进基础架构首次技术出海，标志着中国车企从产品出口迈向高端技术输出的新阶段。
新能源汽车市场及产品结构进一步优化
中国电动汽车百人会理事长陈清泰多次强调，汽车强国的底层是零部件强国。
当前，汽车定义和属性的变化使得传统汽车零部件体系的 50% 以上正在面临重构。产业链仍在建设之中，壁垒尚未形成，中国新能源汽车产业链紧抓机会窗口，在一些核心技术上实现突破。可喜的是，中国新能源汽车的零部件正在展现强劲的全球竞争力。
首先是锂电池产业链表现突出。
海关数据显示，2022 年中国锂离子电池出口金额 3426.56 亿元，同比增长 86.7%，创历史新高。今年一季度，中国锂电池出口金额达到 1097.9 亿元，增速高达 94.3%，同期中国主流电池企业的海外市场份额为 29.6%，同比提升 6 个百分点。锂电池也被称为中国外贸 " 新三样 " 之一。
与新能源汽车出海思路如出一辙，中国动力电池不仅要出口产品搞外贸，也在推进本土化生产。5 月 9 日、12 日，中国动力电池厂商亿纬锂能分布公告称，拟在马来西亚建立锂电池制造厂、在匈牙利购地用于生产圆柱形动力电池。据车百智库了解，宁德时代、蜂巢能源、国轩高科、欣旺达、远景动力、比亚迪等中国主流动力电池企业都已经在海外布局建厂。
中国动力电池也出现 " 技术出海 " 的迹象。今年 2 月，宁德时代表示已接受美国福特公司合作邀约，将为其在密歇根州的电池工厂提供筹建和运营服务，并就电池专利技术进行许可。
电池跟车出海，还带上了一批 " 材料 "。包括正负极材料、电解液、隔膜、铝箔等在内的动力电池材料厂商也在走出去。5 月上旬，璞泰来公告称拟在瑞典建设 10 万吨锂离子负极材料一体化生产研发基地，格林美将在印度尼西亚投资建设一个镍中间品项目。另据车百智库了解，新宙邦在波兰的电解液项目已经进入生产阶段，恩捷股份和鑫源材质都在欧洲布局了隔膜生产线。
此外，国产锂电设备企业如先导智能、杭可科技、利元亨等，也在协同国内动力电池企业出海，同时满足海外企业的扩产需求。
中国充电桩也盯上了中国之外的 " 蓝海 "。截至目前，欧美地区的车桩比远高于中国，大概是中国的 6 倍左右，而且欧美当局与本土企业都明显加快了汽车电动化转型，然而欧美本土的充电桩供应严重不足，这就给了中国 " 桩企 " 机会。据了解，来自中国的道通科技、盛弘股份、科士达、英杰电气、特锐德等企业均已官宣出海。
此外，来自中国的汽车智能化产业链也开始装上外国车。据车百智库了解，芯驰科技、纳芯微等中国半导体企业都已布局海外业务，并与欧洲、日本等车企开展量产合作。作为自动驾驶的重要部件，中国的激光雷达海外出货量日益走高。
为何必出海？
在汽车电动化、智能化转型的大潮中，整车厂商及上游产业链企业出海已然成为必选项，虽然各有各的打法，但也都有一些共同的诉求和问题。
首先，最直接的原因就是寻求增量市场。当前中国固然是全球最大的新能源汽车市场，而且仍然有巨大的增量空间，但这也意味着市场竞争最为激烈，利润空间受到压制的程度较大，而在欧美这些经济发达同时新能源汽车渗透率相对较低的地区，越贴近客户的产业链产业，发展机会越多。
其次，利用当地有利条件。东南亚地区不仅是一片蓝海，而且具备一些丰富的锂电资源，比如印尼的镍，同时东南亚地区拥有大量相对廉价的劳动力资源，有利于相关于企业降低生产成本。欧洲虽然不具备资源和人力优势，但消费者购买力强，消费者的市场教育成本也低。此外，产业链企业本土建厂还可以享受当地政府的政策补贴激励。
第三，一定程度上，出海特别是实现本土生产，也是一种被动的选择。当前，欧美等地区对非本土产业链企业，或多或少都设置了一些市场准入门槛，也就是贸易壁垒，特别是一些关键的核心部件，当地政府会要求必须本土建厂生产。众所周知，美国的 IRA 法案将新能源汽车补贴与产业链本地化进行挂钩。此外，直接出口还会受到汇率变动的影响，进而导致产品价格不完全可控，如果在本土生产销售就没有这个顾虑。
出海纵然有千般好，但也要清醒地认识到，出海也有万般难。从产品角度看，出海的产品要符合当地不同于国内的技术要求、认证标准等，同时要注意知识产权方面的纠纷；从社会层面看，出海意味着失去主场优势，客场作战就要适应本土社会规则，包括营商环境、法律、环保、用工等等；此外，中国企业要特别注意品牌力、服务力的建设，拉进与当地客户的心理距离。
面对种种或大或小的阻碍，企业出海除了需要 " 自身硬 "，有关部门也不惜助力。5 月 25 日，在商务部例行新闻发布会上，发言人束珏婷表示，面对当前汽车出口呈现较快增长的阶段性态势，商务部将会同相关部门重点做好三方面的工作。
一是加强运输保障，促进汽车企业与航运企业开展中长期战略合作，鼓励航运公司加快建设滚装船队，扩大汽车出口运力；二是鼓励汽车企业与国内外金融机构合作，在依法合规、风险可控的前提下，创新金融产品与服务，满足企业需要；三是支持汽车企业完善国际营销和售后服务体系，提升在海外开展品牌宣传、展示销售、售后服务方面的能力，树立良好品牌形象。
来源：车百智库
