沉浮 3 年多，中国激光雷达龙头禾赛终于上市了。
上市三天，市值接近 28 亿美元，超越 Luminar ，傲视全球。
这无疑是一个好消息。毕竟过去一年来，有太多的激光雷达企业遭遇危机，退市、合并、裁员 …… 清一色的惨淡。
禾赛的成功上市，也算是有力回击了马斯克预言激光雷达必死的论断，但是纯视觉路线与激光雷达路线的战争，并未就此分出胜负。
实际上，在可观的市值和亮丽的股价之下，禾赛的危机还远没有完全解除。
与时间赛跑
在登陆美股之前，禾赛几经沉浮。
2019 年 9 月的一天，禾赛的联合创始人孙恺火急火燎地赶往北京，参加商务部攒的一个局。
此前，禾赛的美国老对手 Velodyne 因为专利侵权的事项，把它连同速腾聚创告上了美国法庭——这是中美企业之间第一起关于雷达的专利之战，商务部从中斡旋。
原本市场以为禾赛会选择硬刚，但没想到禾赛很快就缴械投降了。最终向 Velodyne 支付了 1.6 亿元的诉讼和解费，此后若干年还要缴纳固定的费用。
禾赛之所以这么着急，是因为这场官司拖得越久，越不利于在美国销售产品，以及接下来上市的进程。
2014 年成立的禾赛，一开始做的是激光遥感器的生意，到 2016 年才转向激光雷达领域，不过当时主要关注的是无人驾驶领域，凭借着模仿 Velodyne 的产品做出来的 Pandar40，与速腾聚创一起，将 Velodyne 在中国市场打得落花流水。
由此，禾赛的营收从 2017 年的 2000 万元大幅增长至 2018 年的 1.32 亿元，并在当年实现了盈利。
更大的好消息是，从 2017 年到 2020 年，禾赛完成了 6 轮融资，俨然是一颗冉冉升起的新星。
图源自天眼查
而且那个时候激光雷达产业看起来欣欣向荣，光是 2020 年，就有 Velodyne、Luminar 等多家激光雷达企业上市，而在国内风头正盛的禾赛，确实是有很大机会冲击上市。
但可惜禾赛最终还是失败了，在 2021 年初在向科创板递交招股书后的两个月后，主动撤回了上市申请。
一方面或许还因为是被专利侵权的事项绊住了手脚，科创板的上市监管也在那个时候开始收严；另一方面，激光雷达产业的风向开始变了，激光雷达在无人驾驶领域发展空间小，倒是在高级辅助驾驶的前装量产的领域的前景广阔。
而禾赛也在 2020 年底转型，但到底还是比同行晚了一步。2019-2021 年，禾赛每年的净亏损分别 1.2 亿、1.1 亿、2.4 亿元。
但幸运的是，禾赛还是在 2021 年完成了 3.7 亿美元的 D 轮及 D+ 轮融资，获得了救命的资金弹药。
不过据雷锋网报道，当时主要发行的是可转换贷款，因此与 D 轮股东们签订一系列股东对赌协议，其中就包括禾赛要在达成协议之日起一年内完成上市。
而整个 2022 年，激光雷达产业的形势突然急转直下，国外有不少激光雷达企业破产倒闭，而一直烧钱的禾赛，也没能在 2022 年融到一笔钱，账上的资金也没有很充裕。
即使如今禾赛成功上市，手头依然很紧。禾赛预计其现金和现金等价物、短期投资，也只能满足未来一年的运营资金需求和资本支出。
如此看来，上市了的禾赛，危机也并未全部解除。
业绩全靠理想？
从股招股书披露的内容来看，2022 年前三季度，禾赛营收 7.93 亿元人民币。同期，Luminar、车载激光雷达鼻祖 Velodyne 和另一家美国上市公司 Ouster 的营收均在 2 亿元人民币上下。
图源自晚点
从出货量来看，自 2017 到 2022 年的前 9 个月，禾赛激光雷达的累计出货量已经达到 10.3 万台，并在 2022 年累计出货 8 万余台。
据市场研究公司 Yole 统计，2018 年 -2022 年 7 月，禾赛在用于辅助驾驶的激光雷达汽车前装市场以 27% 的出货量排名第一，而 2022 年的禾赛，显然将这个优势进一步扩大。
但三年前的禾赛，远没有今天这般风光，甚至一度还走到了生死存亡的关头。
2019 年的禾赛，正在为自家的 Pandar GT（即固态激光雷达）迭代而愁苦，此前他们在 2017 年刚刚推出 Pandar GT 时，曾规划到 2019 年将该产品的成本降到几百美元，可实现大规模量产生产。
但没想到该技术路线的挑战性实在太大，到了 2019 年都还没有通过车规考验，2020 年的中国新能源市场突变，国内新能源车企开始密集调研激光雷达，并有车企先后宣布激光雷达将量产上车。
2020 年底，禾赛痛下决心要做技术路线的转向。但这个时候，友商速腾聚创的 MEMS 的半固态激光雷达 M1 已经过了车规，并开始对外接受车企预定了；华为 MEMS 路线的激光雷达也过了 demo、A 样机阶段，出了 B 样机。
对于禾赛来说，局面已经非常被动，如果错了这一波上车机会，以当时激光雷达市场的洗牌速度，禾赛完全有可能被甩下车。
因此禾赛匆匆在 2021 年初推出了激光雷达 AT128。虽说在刚推出时，并没有赢得市场，在竞标中还丢掉了红旗这个大客户，但幸而禾赛拿下了理想。
传言，禾赛之所以能够拿下理想，是因为禾赛给到理想的报价非常低。据雷锋网报道，禾赛给理想的供货价格，是产品成本价的五折，每卖掉一台至少要亏掉 3000 元。
禾赛的某家友商也曾表示，" 激光雷达行业现在杀价杀得很厉害，竞标时，禾赛一上来，靠着低价直接就杀掉了其他家。"
随着去年下半年理想 L9、L8 销量的爆发，禾赛在 2022 年的销量规模进一步提升。据测算，理想光 L9 的上险量就在 2022 年达到了 40151 颗。
可见，禾赛对理想的依赖程度之深。
因此也有观点认为，禾赛的成功上市，是靠理想 L9、L8 稳定的月销。
图源自网络
禾赛的经营数据也能说明一些问题。2022 年前三季度，禾赛的经营亏损达到了 2.38 亿元，比 2021 年同期多亏损了 5000 万美元。
不过禾赛的毛利率表现还算不错，虽然这些年逐渐下滑，但到了 2022 年前三季度，也还有 44% 的毛利率水平，而同期国外的激光雷达企业如 Innoviz、Luminar、Velodyne 的毛利率则分别为 -139%，-147% 和 -99%。
由此可见，今天的激光雷达市场，大部分还处在以价换量的竞争阶段（甚至未必能够做到以价换量），这与今天中国大部分的新能源车企何其相似。
不过，禾赛即使在毛利率上做到了全球第一，但也难言轻松。压力不仅仅是来自同行的追赶，也来自新能源车企。
在特斯拉今年初大幅降价后，电动车正掀起残酷的价格战，车企会进一步压低供应链价格，压力必然会传导给激光雷达公司。
禾赛在招股书中也坦言，激光雷达的市场采用情况尚不确定，如果市场采用率没有继续发展，或者发展速度比预期的要慢，其业务将受到不利影响。
未来悬而未决
一直以来，在电动汽车高级别的辅助驾驶领域，存在着两种技术路线：
一个是马斯克极力推崇的纯视觉路线，以低成本的摄像头 + 毫米波雷达为核心硬件；一个是中国新能源车企们，几乎无一例外押注激光雷达。
纯视觉路线与激光雷达路线各有优缺点，前者的成本更低，更接近人类驾驶，后者能够在黑暗环境下运转，可以更好地感知距离信息。
2018 年，马斯克在提出纯视觉路线时，曾称 " 傻子才用激光雷达 "，他认为如果人能靠眼睛就能来开车，那机器也可以，激光雷达只是多余的拐杖。
也不怪马斯克如此不待见激光雷达——当时规模采购激光雷达的价格高达数千美元，而整个智能驾驶套件的售价是 1 万多美元，激光雷达显然是太贵了。
此外，特斯拉在软件及算法层面的造诣的确深厚，凭着低成本的摄像头，就能搞出领先于同行的 FSD 自动驾驶技术，在国外用户拍摄的视频中，能够轻松穿越城市的街道，宛如一个老司机。
后来激光雷达产业的发展，也似乎验证了马斯克的预言。
2022 年 10 月，激光雷达领域鼻祖 Ibeo 提交破产申请；11 月，全球首家车载激光雷达公 Velodyne 与 Ouster 达成协议进行合并；于 2020 年正式上市的 Quanerg.y 也由于市值过低退市并宣布破产。
即使没有退市，AEye、Cepton、Innoviz、Luminar 等海外激光雷达上市公司股价狂泻 ......
整个 2022 年，说是激光雷达产业的寒冬也不为过，整个市场乌云密布。
但此番禾赛成功登陆美股，似乎为激光雷达路线扳回了一城。而且也不只是禾赛，国内的速腾聚创等都有意谋求上市，只不过大多处于观望的状态。
国内与国外激光雷达企业迥异的命运，还是在于国内外电动汽车产业不同的生存环境。
一方面中国电动车产量占到全球的 65%，为激光雷达企业提供了广阔的发展空间；另一方面，中国电动汽车产业内部竞争激烈，车企在推出新功能新配置时也 更加激进。
比如，国际大车企通常只在自己的高端车上配置，而国内新能源车企就敢在主打车型上全系标配激光雷达；
再比如豪华品牌奥迪与奔驰，用的激光雷达还停留在 4 线、16 线，国内的新能源车企已经用上 128 线的激光雷达。
不过这些只能佐证激光雷达尚无近忧，从更长远的角度考虑，激光雷达是否一定能够成为新能源汽车的标配，还是要看接下来技术的竞争与演变。
毕竟特斯拉的 FSD 摆在那里，激光雷达至少要证明自己并非只是一个安全冗余的装饰品，而是真正能给用户带来更好的驾驶体验。
来源：ZAKER
